Od kilku lat obserwujemy powrót dwucylindrowych silników rzędowych. Jest to o tyle dziwne, że ten układ cylindrów nie jest niczym nowym. Pół wieku temu był powszechnym typem konstrukcyjnym w Wielkiej Brytanii. Pomyślny rozwój klasycznych, brytyjskich marek przerwała inwazja motocykli japońskich. Dalekowschodni producenci oferowali maszyny napędzane silnikami rzędowymi, mnożąc jednak liczbę cylindrów do czterech, a nawet sześciu.
Zwiększenie liczby cylindrów było kluczem do polepszenia osiągów, kultury pracy silników, trwałości i prestiżu motocykli. Najważniejszy jednoślad tego okresu, Honda CB750, wyposażony był w motor R4. Ten trend utrzymał się przez dekady. Jeśli Japończycy konstruowali motocyklową jednostkę napędową mającą wyróżniać się osiągami, sięgali po rzędową lub widlastą czwórkę.
Lepsze wrogiem dobrego
Skoro motocyklowe silniki R4 lub V4 są tak doskonałe, co leży u podstaw renesansu układu R2? Dlaczego na naszych oczach odradzają się właśnie dwucylindrówki rzędowe? W końcu południowoeuropejska tradycja nakazywałaby sięgnięcie po ukochane tam, jednostki widlaste. Złożyły się na to trzy czynniki — ekologia i ekonomia oraz – jak zawsze – postęp.
Ekologia, bo większe średnice cylindrów w połączeniu z nowoczesną elektroniką ułatwiają spełnienie norm czystości spalin. Ponadto mniejsze opory wewnętrzne to niższe zużycie paliwa.
Ekonomia, bo R2 to tylko dwa tłoki, z reguły tylko osiem zaworów, tylko trzy łożyska główne itd. Co więcej, w porównaniu do V2 – tylko jedna głowica.
Postęp, bo umożliwił wyposażenie kochających doły obrotomierzy silników w liniową charakterystykę pracy R3.
Jeśli więc może być czysto, taniej, a jednocześnie podobnie mocno i równo jak w rzędowej czwórce, to nieroztropnie byłoby nie skorzystać. Tą drogą idzie coraz więcej konstruktorów motocykli.
Ile potrzebuje motocyklista?
Ilu koni mechanicznych potrzebuje doświadczony motocyklista w normalnym ruchu ulicznym? Czy to się komuś podoba, czy nie, 100 zdecydowanie wystarcza. Podobnie moment obrotowy na poziomie 70 Nm. Bardzo ważne są inne cechy. Niska masa, zwartość konstrukcji i rozsądne koszty zakupu i serwisu maszyny.
Być może, zamiast jeździć niemal półtoralitrowym bombowcem o mocy 160 KM, wykorzystując 30% jego potencjału, warto sięgnąć po motocykl, zbudowany zgodnie z nową koncepcją?
Dwa cylindry, pojemność około 700 cm3, 100 KM, 70 Nm i niespotykana lekkość prowadzenia to interesujące cechy. W pełni wystarczające w obliczu zmiany taryfikatora mandatów.
To wyjaśnia ogromne zainteresowanie motocyklami takimi jak Aprilia RS 660, Tuareg 660, Kawasaki Ninja 650, Yamaha YZF-R7, KTM 790 Adventure, różnych wersji BMW F 800 i podobnymi.
Maszyny z dwucylindrowymi twinami średniej pojemności to owoce nowego sposobu myślenia o spalinowych jednośladach.
Koncepcji dostosowania pojazdów do rzeczywistych potrzeb motocyklistów. Oczywiście lepiej czułoby się pod zbiornikiem paliwa genialne serce Yamahy R6. Z nią jednak, jak wiadomo, można się spotkać jedynie na torze.
