Co w historii motocyklizmu mogłoby równać się ze sportowymi szcześćsetkami? Chyba jedynie dzikie, dwusuwowe 125-tki i niezapomniany Triumph Daytona 675. Jeżeli motocykl sportowy prowadzi się jak lekki rowerek, jest dobrze. Jeśli towarzyszy temu dźwięk silnika osiągającego 16 tys. obr/m jest cudownie. A gdy pojazd taki dysponuje 130 KM jest fenomenalnie.
Ludzi umiejących w pełni wykorzystać potencjał czterocylindrowych litrów i odpowiadającym im dwucylindrowych wariacji jest niewielu. Można ich policzyć na palcach jednej ręki. Rossi, Szkopek, Simpson. Inaczej rzecz się ma w przypadku sześćsetek. To maszyny skrojone na miarę ludzkich umiejętności. Przypomnijmy odchodzące legendy. Zapamiętajmy je dobrze, zanim odjadą na dobre.
Yamaha R6 – ikona sportowej 600
Niekwestionowana królowa torów, jeżeli chodzi o tę pojemność skokową. Dopracowane do perfekcji narzędzie do wygrywania. Słynna z cudownej charakterystyki silnika — kochanej i nienawidzonej. W każdej generacji piękna jakby pochodziła z Włoch.
Silnik Yamahy R6 to majstersztyk. Słychać to w cudownie harmonijnych odgłosach jego pracy. Jego wnętrze przypomina zapewne mechanizm szwajcarskiego zegarka. Natomiast kiedy dokręca się do 16 tys. obr/m słychać wyraźnie jęk czterech szatanów.
O prowadzeniu Yamahy R6 wspominać nie warto. Motocykl ten w każdej sytuacji stabilnie trzyma się drogi. Europa bez niego nie byłaby już taka sama.
Suzuki GSX-R 600 – sportowa odpowiedź na R6
Model GSX-R 600 Suzuki to dziecko typowej drogi tego producenta. Gdy pojawiła się Yamaha R6, zostawiła konkurencję daleko z tyłu. Inżynierowie z Hamamatsu zareagowali jak zawsze — nerwowo. Zbudowali kolejną generację motocykla o wściekłych osiągach, nie wyposażając go w ogładę.
Powstał więc kolejny typowy GSX-R. Dygocząca, dzwoniąca, podskakująca maszyna o nieograniczonej niemal mocy. Z jedną poważną wadą. Charakterystyką silnika typową dla dwusuwu. Tymi maszynami można jeździć albo ze święcącym limiterem obrotów, albo wcale. Oczywiście nie dotyczy to GSX-R 750 i litrów.
Czy to wada? Zależy, czego oczekujemy od tego motocykla. Jeśli miałby być miejskim wozidłem, będzie katastrofą. Na torze wyścigowym stanowi objawienie. Nie pozwólmy go sobie odebrać!
Honda CBR 600
Honda jak Honda. To w niemal każdej generacji sześćsetek zupełne przeciwieństwo Yamahy i Suzuki. Wygodna, bezawaryjna, szokująca, mimo swej pojemności, kulturą pracy. Jak ja tych motocykli nienawidzę…
Nie jestem najlepszą osobą do wyrażania nostalgii po kolejnych generacjach CBR 600, ale to ukochany jednoślad bardzo wielu motocyklistów. Nierzadko uczył ich pierwszych poważniejszych motocyklowych kroków. Zawsze pamiętany jest bardzo ciepło. Ze względu na legendarną wręcz trwałość, często do dziś towarzyszy licznym szczęśliwym posiadaczom. Jeździ się na nim cudownie bezproblemowo. Ja jednak kocham dzikość i szaleństwo. Tego CBR 600 nigdy nie miała.
Cenię jednak wrażliwość motocyklistów kochających swe Hondy. W pełni łączę się w radości z odrodzenia się RR. Życzę każdemu jej użytkownikowi wiele szczęścia i radości.
Kawasaki ZX-6R i ZX-6RR
Jeśli wspomina się o dzikości, nie sposób pominąć Kawasaki. Przez wiele lat kolejne generacje zielonych sześćsetek dostarczały niezapomnianych wrażeń użytkownikom. Co ważne, w dwóch wydaniach. Dla ceniących szczątkowy komfort — oszukana 636. Dla sportowych ortodoksów – regulaminowa 599.
Szybko wyrosły z bolączek wieku dziecięcego i stały się dopracowanymi, wspaniałymi motocyklami. Z zawieszeniem UpSD i radialnymi hamulcami. Co było niesamowitego w tych maszynach poza mocą? Wie o tym każdy, kto miał przyjemność ich dosiadać.
Nigdy nie przypominały taboretu jak GSX-R. Nie prowadziły się sterylnie jak R6 – szczególnie wersja 636. Nazwa Ninja absolutnie nie jest tu przypadkiem. Czy godnie zastąpi je Kawasaki Ninja 650? Kto chce, może zapłakać wraz ze mną.
Dwie europejskie siostry — Triumph Daytona 675 i MV Agusta F3
Płacząc po japońskich cudownych sześćsetkach, nie sposób nie uronić łzy i po Daytonie 675. W czerwonym malowaniu była brytyjskim Ducati. Zresztą czerwone Street Triple 675 również bywają mylone z Monsterami. Jest to oczywiście zaleta i wielki komplement.
Bez wątpienia Triumph Daytona 675 to nie tylko wcielone włoskie piękno. To również doskonałe prowadzenie się i hamowanie. Dodatkowy bonus to genialny trzycylindrowy silnik o charakterystyce pracy elektryka. Nade wszystko cudowny jest jednak dźwięk jego pracy. Już gdzieś wspomniałem, że przypomina ostrzenie rzeźnickiego noża piłą łańcuchową. To, obok Johammera J1, jedna z maszyn, o których marzę codziennie.
Jest jednak jeszcze jedna maszyna. Dziedziczka najlepszych włoskich tradycji motocyklowych. Destylat piękna w stężeniu 99,9. Dzieło sztuki, kultury i dziedzictwa narodowego Italii — MV Agusta F3.
W motocyklowym światku funkcjonują trzy główne prawdy objawione. Pierwsza to ta, że zawsze najszybsze są maszyny czerwone. Druga, że prawdziwą wyprawę na koniec świata należy odbyć na GS-ie. Trzecia wyjaśnia oczywiste — najpiękniejsze na świecie są MV Agusty. Z tymi aksjomatami się nie dyskutuje.
Choćby F3 miała silnik starej Jawy, grzbietową ramę Yamahy Virago typu wieszak warsztatowy i zawieszenie Springer Fork, niczego by to nie zmieniło. I tak można by postawić tę maszynę w salonie i przyglądać się jej godzinami na kolanach. Chyba po to została w końcu stworzona. Bo jaki byłby inny sens przebierania sporta w dzieło sztuki?
Nie znaczy to oczywiście, że MV Agusta F3 nie sprawdza się na torze wyścigowym, bądź drodze. Spisuje się tam równie cudownie, jak wygląda. Oby nigdy nie zniknęła z katalogów sprzedaży.
Czy nowe dwucylindrowe sześćsetki zastąpią nam dawne motocykle klasy 600?
Wielu producentów motocykli oferuje obecnie nowe modele. To dwucylindrowe sześćsetki plus. Mają one w założeniu, choć częściowo wypełnić powstającą lukę po opisywanej wyżej arystokracji. Czy zdołają tego dokonać? Niezbyt gorąco temu kibicuję. Chociaż jestem chyba w mniejszości.
