Pojawienie się nowego Ducati Monstera, który pozbawiony został swego znaku rozpoznawczego - kratownicowej ramy, podzieliło motocyklistów. Jedni uznali to za zamach na świętość, za niepotrzebne podporządkowanie, tego wynikającego z tradycji elementu, postępowi. Drugich bardzo ucieszyła niska masa nowego Monstera. Z uznaniem przyjęli wykorzystanie koncepcji konstrukcyjnej aluminiowej ramy szczątkowej z ultrasportowego rodzeństwa.
Ducati już wcześniej rozpoczęło proces odchodzenia od rozwiązań uznawanych za wizytówki marki. Chodzi o suche sprzęgło i rozrząd desmodromiczny. Dodajmy do tego działania innej tradycjonalistycznej marki- Harleya-Davidsona. Firma z Milwaukee najpierw rozpoczęła produkcję motocykli elektrycznych, porzucając wierność klasycznym, spalinowym V2. Teraz zdecydowała się na przeprowadzenie ataku na klasę Adventure, modelem Pan America. Czyżby skończył się popyt na klasyczne rozwiązania? Nie o to chodzi.
Tajemnice motocyklowego marketingu
Gdyby motocykle produkowała jedna fabryka na świecie, wyglądałyby one zupełnie inaczej. Jeździlibyśmy zapewne nieznacznie zmodyfikowanymi wersjami klasycznych motocykli w amerykańskiej koncepcji V2 lub brytyjskiej R2. Byłyby chłodzone powietrzem i miały zapewne bębnowe hamulce sterowane linkami.
Skoro firm produkujących motocykle jest więcej, to muszą one zachęcać klientów do wyboru swoich maszyn. Czym? Choćby niską ceną. Czasami także przesadnię wysoką, budującą wrażenie niedostępności i elitarności. Można także wyróżnić się wysoką jakością, niespotykaną nigdzie indziej trwałością lub fenomenalnymi osiągami. Haczykiem na klientów bywa również niezwykle atrakcyjny wygląd pojazdów, a nierzadko nawet tworzenie społeczności fanów wiernych danej marce.
Jest jeszcze jeden element marketingowy, który w przypadku Ducati przez dekady doskonale się sprawdzał. To celowo zbudowane przekonanie rynku o wyjątkowości nietypowych rozwiązań technicznych. W przypadku tej włoskiej wytwórni to kratownicowe stalowe ramy, silniki V2 90°, suche sprzęgła i rozrząd desmodromiczny.
Skoro marketing działa, to po co zmiany?
Czy marketing oparty na przekonaniu o wyjątkowości zastosowanych w Ducati rozwiązań technicznych działał wystarczająco skutecznie? Oczywiście. Przez dekady świat wierzył, że pełnokrwisty motocykl sportowy musi być nie tylko czerwony i pięknie narysowany, ale także mieć owe cztery wyróżniki. Stalową kratownicową ramę, silnik V2 90°, suche sprzęgło i rozrząd desmodromiczny. Ducati mogły kosztować więcej od konkurencji, a i tak świetnie się sprzedawały. Nie bez powodu istniała także otoczka dopieszczająca fanów marki - choćby odzieżą motocyklową z logo wytwórni.
Po co więc obserwowane ostatnio zmiany? Z czego one tak naprawdę wynikają?
Stalowe ramy kratownicowe
Dlaczego Ducati zdecydowało się dawno temu na stalowe ramy kratownicowe? Bo były lepsze. W drugiej połowie XX wieku zaczęły się pojawiać motocyklowe kręgosłupy z aluminium, uznawane za lżejsze. Nie do końca było to prawdą. Szybko okazało się, że znacznie gorzej radzą sobie z cyklicznymi naprężeniami i pękają. Musiały być wzmacniane, a to podnosiło masę i w konsekwencji odbierało podstawową przewagę. Pozostawały minusy, czyli objętość odlewów, które gdzieś w bryle motocykla musiały się mieścić.
Stalowe ramy mogły być lepsze pod względem sztywności i wytrzymałości, nie będąc znacząco cięższe. Postęp jednak kroczył powoli do przodu i w pewnym momencie sytuacja się zmieniła. Okazało się, że technologia budowania ram aluminiowych jest rozwojowa i ograniczenia są znacznie mniejsze niż w przypadku konstrukcji stalowych. Równolegle rozwijała się także koncepcja wykorzystywania kadłubów silników jako elementów nośnych. Gdy okazało się, że gra przestała być warta świeczki i uparte trwanie przy tradycyjnym rozwiązaniu zaczęło kosztować zbyt wiele pieniędzy i parametrów, odrzucono je.
Silniki V2 90°
Jaka tak naprawdę była różnica pomiędzy V2 90° Ducati, a R4 Japończyków z ostatniej dekady XX wieku, gdy w wyścigach Superbików Carl Fogarty wycierał konkurencją asfalt? Zna ją każdy, kto miał kiedykolwiek okazję dotknąć kołami Ducati V2 toru wyścigowego. Chodzi o nieporównywalnie lepszą charakterystykę pracy silnika. Możesz skupiać się na linii przejazdu, na punktach hamowania, myśleć o najlepszym przejściu z jednego łuku w drugi. Jeśli przy tym wszystkim zapomnisz o skrzyni biegów lub taktycznie zrezygnujesz ze zmiany przełożenia, włoska maszyna ci to wybaczy. Mimo to wykatapultuje cię do przodu jak myśliwiec na dopalaczu. To prawdziwy sekret. Fogarty umiał z tego korzystać jak nikt inny.
Dlaczego więc w pewnym momencie okazało się, że trzeba się pożegnać z gulgoczącymi dwucylindrówkami? Z dokładnie tego samego powodu, co powyżej. Zdecydował o tym postęp. Inżynierowie zrozumieli, że możliwości rozwojowe V2 osiągnęły kres. Potrzeba dalszej poprawy parametrów napędu wymagała większej liczby cylindrów. W międzyczasie Yamaha rozwinęła koncepcje „crossplane”, łącząc nią doskonale zalety V2 i R4 unikając wad. Gdy okazało się, że widlaste silniki dwucylindrowe stałyby się obciążeniem dla rozwoju sportowych maszyn Ducati, odrzucono je.
Suche sprzęgła
Dlaczego suche sprzęgło wielotarczowe trzydzieści lat temu było lepsze od mokrego? Bo mogło przenosić większe obciążenia przy niższej masie i mniejszych rozmiarach. Ceną był charakterystyczny jazgot i niższa trwałość. Koszt jak najbardziej akceptowalny dla stworzenia czegoś, co będzie mogło być marketingowo sprzedawane jako zaleta. Co zaszkodziło temu rozwiązaniu i spowodowało, że Ducati rozstało się z nim bez żalu?
Obiektywizm ocen. Wystarczy zapoznać się ze wszelkimi dostępnymi testami motocykli z ostatnich lat. Osoby testujące dokonują oceny na podstawie uniwersalnych kryteriów. Ten lub tamten lżejszy. W tym mamy lepszy dół w charakterystyce pracy silnika. Tam lepiej ABS działa na zakrętach. Ten tańszy a tamten droższy. Czy gdzieś można odnaleźć zachwyty nad ulotnymi smaczkami odnajdywanymi w motocyklu? Nie. Jak w takiej sytuacji wypada suche sprzęgło? Ocena będzie taka: działa jak mokre, a klepie jak potępieniec. W takiej sytuacji Ducati zmuszone zostało do zastosowania cichszego rozwiązania.
Rozrząd desmodromiczny
Na pytanie o sens stosowania w silnikach motocyklowych rozrządu desmodromicznego, w internecie znajduje się jedna uniwersalna odpowiedź. To rzekome precyzyjniejsze sterowanie zaworami w najwyższych przedziałach prędkości obrotowych wału korbowego. Czy to prawda? Nie do końca.
Wystarczy porównać sobie limity obrotów V2 90° Ducati i wściekłej Yamahy R6. Czy sześćsetka Yamahy ma płaskie wałki rozrządu, bo układ sprężynowy nie byłby w stanie precyzyjnie poprowadzić zaworów po ostrych? Oczywiście nie. Chodzi o zjawisko rzeczywiście mogące pojawiać się w silniku motocyklowym pracującym z maksymalnymi obrotami. Wałek rozrządu może wtedy zabierać krzywkę znad zaworu, którego bezwładność powoduje zerwanie przylegania. To niebezpieczne z mechanicznego punktu widzenia.
Dawno temu, gdy silniki projektowali ludzie, doskonałą receptą na to było mechaniczne utrzymywanie powrotu zaworów w ryzach, czyli układ desmodromiczny. Gdy postęp spowodował, że za konstruowanie silników zaczęły odpowiadać komputery, bez trudu mogły one wyliczyć kompromis między masą elementów układu zaworowego a siłą sprężyn. Jeśli dodać do tego postęp w technologii materiałowej, widać powód odejścia Ducati od rozrządu desmodromicznego. To większa masa, znacznie większy kłopot z regulacją, mały interwał serwisowy a korzyści żadne. Dlatego trwa proces rozstania.
Dlaczego więc Ducati Monster został pozbawiony kratownicowej ramy?
Oczywiście Ducati Monster nigdy nie był urywaczem setnych części sekundy na torach wyścigowych. Jego fanom nie przeszkadzał hałaśliwy silnik i specyficzna narowistość. Monster więc jeszcze długo mógłby mieć czerwoną kratownicową ramę i nawet klepać suchym sprzęgłem koło prawej stopy. Byłoby to możliwe, gdyby księgowi nie uznali, że legenda tego modelu ma potencjał przyciągnięcia dużej liczby nowych klientów. Tych, którzy na lekkim, zwinnym i łatwym w prowadzeniu motocyklu zechcieliby dodatkowo mieć logo wielkiej legendy. Dokładnie tą samą drogą poszedł Harley-Davidson, tworząc najpierw elektrycznego LiveWire, a teraz adventure Pan American.
Ducati Monster powstał przecież w kontrze do oczekiwań rynku. Wykuł sobie w nim swoją własną niszę, rozkochał w sobie na śmierć i życie pewną grupę wiernych fanów, a potem? A potem legenda została rzucona na pożarcie ludziom oceniającym go przez porównanie do motocyklowych VW Golfów.
Nie bez powodu każdy test nowego Monstera zawiera frazę „166 kg i 111 KM”. Czy motocykliści decydujący się na zakup pierwszych tego typu nakedów Ducati, wybierali je przez pryzmat tabelek z danymi technicznymi? Czy w którymś opisie tej jednej z ostatnich motocyklowych legend wspomniano o tym, co stanowiło przez lata o indywidualizmie Monstera? Oczywiście poza frazesami o ramie.
Tajemnica marketingu Monstera
Ludzie zajmujący się taktyką handlową uznali, że wierni fani Monsterów kupią także i najnowszy model, bo innego nie ma. Warto natomiast sięgnąć i po tych licznych klientów, którzy na swych lekkich, zwinnych, doskonale się prowadzących motocyklach chcieliby mieć znacznik pewnej wyjątkowości. Legendy mają jednak to do siebie, że rozmienić można je na drobne tylko raz. Potem stają się już tylko własnym cieniem.
Ja idę pojeździć starym Moto Guzzi. Wy napiszcie, jakie jest Wasze zdanie.
