Przeniesienie napędu z wałka skrzyni biegów na tylne koło jest niezbędne niemal w każdym motocyklu. Wyjątkiem są niektóre pojazdy elektryczne z silnikiem w tylnej piaście. Konstruktorzy mają w tym zakresie wiele możliwości.
Najpopularniejsze to użycie przekładni łańcuchowej, sztywnego wału bądź pasa zębatego. To oczywiście nie wszystkie opcje. Podejmowane były próby wykorzystywania przekładni hydrostatycznych. W tym przypadku napęd docierałby wzdłuż wahacza do piasty, poprzez dwa hydrauliczne węże.
Pomińmy jednak rozwiązania bardzo rzadko spotykane i skupmy się na zaletach i wadach trzech najpopularniejszych. Warto mieć wiedzę na ten temat, bo przydaje się ona przy wyborze motocykla. Tymczasem w internecie jest wiele nieprawdziwych informacji. Uporządkuj swoją wiedzę z Dobrymi Sklepami Motocyklowymi.
Przekładnia łańcuchowa
Przekładnia łańcuchowa to najpopularniejsze rozwiązanie. Jej budowa jest niezwykle prosta. Każdy zna jej konstrukcję z pierwszego roweru na dwóch kołach. Jej główne zalety to niska masa i zdolność przekazywania wysokich wartości momentu obrotowego.
Istotna jest również łatwość konstrukcyjnej zmiany przełożenia. To bardzo często wykorzystują motocykliści, montując mniejsze bądź większe koła łańcuchowe. Straty wewnętrzne tego rodzaju przekładni są nieznaczne.
Wady przekładni łańcuchowej to konieczność obsługi jej głównego elementu, czyli łańcucha. Trzeba go konserwować. Środki do tego przeznaczone nie należą do najtańszych. Szczególnie jeżeli chodzi o najbardziej zaawansowane technologicznie łańcuchy z uszczelnieniami O-, X- lub W-ringowymi.
Do ważnych czynności związanych z obsługą tego typu napędu należą też kontrola i regulacja naciągu łańcucha napędowego.
W sieci krążą mity na temat przekładni łańcuchowych. Najpopularniejszy głosi, że straty wewnętrzne tego typu przeniesienia napędu wynikają głównie z zastosowania uszczelnień ogniw. To nie do końca prawda. Gdyby tak było, trwałość elementów uszczelniających kończyłaby się po paru kwadransach.
Popularny jest też pogląd, że jedno ogniwo łańcucha nie byłoby w stanie przenieść ogromnych obciążeń generowanych przez silniki mocarnych współczesnych motocykli. Gdy jednak ogniw jest wiele, to obciążenie rozkłada się po nich i wspólnie mogą mu podołać. W tym przypadku chyba wszelki komentarz jest zbędny.
Przekładnia kątowa z wałem
Wiele motocykli ma układ przeniesienia napędu wykorzystujący sztywny wałek. Z punktu widzenia użytkownika to znacznie lepsze rozwiązanie. Jego obsługa ogranicza się do systematycznej wymiany oleju. Jej interwały zapewniają zwykle spokój użytkownikowi pojazdu na lata. Dlaczego więc nie każdy motocykl wyposaża się w to rozwiązanie? Oczywiście ze względu na jego wady.
Pierwsza i podstawowa to koszty. Obróbka kół zębatych, gniazd łożysk i precyzyjne odlewy korpusów przekładni to finansowy koszmar dla producentów. Dlatego tego rodzaju napędu nie spotyka się w motocyklach budżetowych. Druga kwestia to masa. Cały zespół przeniesienia napędu waży dość dużo. Z tego powodu motocykle ultrasportowe napędzane są za pośrednictwem łańcuchów.
Trzecia kwestia jest bardzo rzadko opisywana w internetowych artykułach. To reaktywność tego typu przekładni. Akcji napędzania tylnego koła zawsze towarzyszy reakcja. To pojawiająca się tendencja do obrócenia kadłuba przekładni w kierunku odwrotnym do kierunku obrotu koła. Stąd uczucie wstawania tylnego zawieszenia podczas przyspieszania.
Konstruktorzy starają się walczyć z tym zjawiskiem. Drążki reakcyjne widoczne w konstrukcjach BMW i Moto Guzzi mają za zadanie przeciwdziałanie temu. Skuteczność owych działań bywa jednak rozmaita.
Istotnym minusem jest także nieprzyjemny, metaliczny luz w działaniu tego typu przeniesienia napędu. Kolejna sprawa to częste odgłosy pracy przekładni.
A jakie nieprawdziwe informacje można w sieci na temat tego rozwiązania? Często pisze się o kosztach ewentualnych napraw. Tymczasem przy zachowaniu reguł obsługowych są to konstrukcje niemal wieczne. Spotkałem także w pewnym artykule informację o zastosowaniu w tylnym elemencie napędu motocyklowego przekładni ślimakowej. Autorowi życzę powodzenia w podróżowaniu jednośladem z tym układem. Tak napędzany motocykl osiągałby maksymalnie 15 km/h mogąc przy tym bez trudu holować autobus.
Przekładnia z pasem zębatym
Rzadko spotykanym, ale wartym zaznaczenia jest rozwiązanie przeniesienia napędu za pomocą pasa zębatego. To układ zapewniający znaczny komfort. Obarczony jest jednak pewnymi ograniczeniami. Pierwsze dotyczy wartości przekazywanego momentu obrotowego. Jego wzrost znacząco ogranicza trwałość pasa. Stąd najpotężniejsze silniki nie są z reguły kojarzone z tym rozwiązaniem. Istniejące wyjątki okupują to monstrualną szerokością pasa.
Druga kwestia dotyczy elastyczności gumowej wstęgi. Ta jej właściwość odczuwalna jest w szczególny sposób. W przypadku motocykli ukierunkowanych na zapewnienie komfortu jazdy stanowi zaletę. W motocyklach sportowych mogłaby z kolei być problematyczna.
Równie istotny jest właściwy naciąg pasa. Jego regulacja często opiera się o analogiczną zasadę jak w przypadku łańcucha. Rzadziej stosowane są rolkowe układy napinające. Ponadto ruch wahacza zmienia naciąg pasa napędowego. Stąd stosowany jest on głównie w cruiserach. Tam skok zawieszenia jest z reguły niewielki.
Istnieje również kolejna uciążliwość, którą niezwykle trudno konstrukcyjnie zwalczyć. Pas zębaty z reguły obejmuje sobą oś wahacza. By go wymienić, nie można rozpiąć spinki lub rozkuć zakuwki. Rodzi to określone koszty wynikające z pracochłonności. Wykonanie go na drodze jest bardzo problematyczne.
Specyficzną odmianą przeniesienia napędu za pomocą paska jest skuterowy wariator. Stanowi to jednak odrębny temat.
Który sposób przeniesienia napędu wybrać?
Oczywiście opisane zalety i wady poszczególnych typów przeniesienia napędu w motocyklach nie wyczerpują tematu. Można wskazać wartości strat mocy w przypadku poszczególnych ich typów. Możliwe jest głębsze wejście w zagadnienia techniczne. Moim celem było jednak w tym przypadku skupienie się na sprawach najbardziej praktycznych. Takich, które mogą zdecydować o wyborze lub odrzuceniu danego modelu motocykla.
Jakie rozwiązanie jest najlepsze? Dla fana motocykli sportowych będzie nim łańcuch. Dla dalekobieżnego turysty - wałek. Dla miłośnika cruiserów - pasek. Warto jednak świadomie wybierać motocykl, mając na uwadze również kwestię napędu.
