Na nich jeździł pradziadek, dziadek i ojciec, o nich marzy wnuk. Jednoślady z okresu PRL ciągle fascynują. Przez wiele lat zapomniane, teraz znów stają się obiektem pożądania fanów motocykli i skuterów.
W jak wiosna, S jak Stach, K jak kocham...
"W jak wiosna, S jak Stach/ K jak kocham Stacha wiosną/ WSK, o WSK/ W tej maszynie wszystko gra/ To podoba się dziewczynie" śpiewali Danuta Rinn i Bogdan Czyżewski wychwalając zalety rodzimej myśli technicznej ukrytej pod skrótem WSK (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego). Produkowany od 1954 do 1985 roku, w około 30 modelach, kultowy motocykl przez lata był z jednej strony był przedmiotem uwielbienia i pożądania, z drugiej kpin.
"Wiejski Sprzęt Kaskaderski" wyśmiewano w dowcipach i anegdotach. Dziś coraz częściej wspominany z rozrzewnieniem przez użytkowników kosów, gili, bąków czy perkozów, bo od nazw polskich ptaków nazywano kolejne autorskie konstrukcje. Nie zabrakło wśród nich również modeli sportowych, a wszystko po to, aby lud pracujący miast i wsi mógł się sprawnie i szybko poruszać w czasach, kiedy samochody należały do rzadkości.
Motocykle były "tanie, ekonomiczne, łatwe w obsłudze", jak głosił slogan reklamowy fabryki w Świdniku. Konstrukcje na tyle solidne, że do dziś spotyka się je na drogach, często jako dawców części do małych ciągników rolniczych, tak zwanych "dzików".
Z najbardziej rozpoznawalną marką motocykli okresu PRL wiąże się ważna data. 31 października 1985 roku, to dzień, kiedy z taśmy montażowej zjechała ostatnia WSK i był to jednocześnie ostatni wyprodukowany polski motocykl. Do tego dnia na drogi nie tylko Polski (jeden z modeli WSK testowano podczas wyprawy w Andy) wyjechały ponad dwa miliony tych jednośladów w klasach pojemności 125, 150 i 175.
Legendarny skuter OSA
Pozostając przy dziełach polskich inżynierów okresu PRL warto zdradzić, że WSK ma tych samych ojców chrzestnych co legendarny skuter Osa. Pierwsze modele WSK powstały na bazie dokumentacji technicznej opracowanej w Warszawskiej Fabryki Motocykli (WFM), na której deskach kreślarskich zaprojektowano właśnie Osę. Początki tego skutera sięgają roku 1955, kiedy powstał jej protoplasta, Żuk.
Od 1959 roku do salonów trafiła właściwa Osa, pojazd dedykowany paniom, reklamowany, jako "pomoc w pracy, oszczędność czasu, rozrywka i wypoczynek". Do tego niezawodny jednoślad, o czym przekonywali konstruktorzy WFM, chociaż legenda Osy powiązana jest nierozerwalnie z jej legendarną skłonnością do zacierania się.
Niemniej jednak stylowy jednoślad miał i ma do dziś rzeszę wiernych fanów. Niestety, wyprodukowano ich tylko około 28 tysięcy sztuk w dwóch modelach (M50 i M52), a koniec skuterów Osa wiązał się z decyzją władz o likwidacji WFM.
Polski Harley Davidson
Także w latach 50-tych dwudziestego wieku narodził się Junak. Polski Harley Davidson, jak mawiają o nim wielbiciele historycznej konstrukcji, powstał na zamówienie władz w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (SFM). Pomysł decydentów stawiających na rozwój przemysłu motocyklowego, mającego uzupełniać braki komunikacyjne społeczeństwa dotyczył budowy ciężkiego motocykla.Tak narodził się czterosuwowy jednoślad o pojemności 350 ccm. Prototyp "Junak M 07" pojawił się w 1953 roku.
Trzy lata później seryjnie produkowane motocykle trafiły pod strzechy oraz na służbę. Junakami jeździła Milicja Obywatelska, która rekordzistę prędkości polskich szos (w 1959 roku na poniemieckiej autostradzie Elbląg - Tczew rozpędzono Junaka do niemal 150 kilometrów na godzinę), używała jako motocykla pościgowego.
Konstrukcja, podobnie, jak Osa, dorównywała, a nawet śmiało konkurowała z jej rówieśnikami produkowanymi na Zachodzie. Spora ilość z nieco ponad 90 tysięcy modeli Junaków wyprodukowanych do 1965 roku trafiła poza granice Polski. Model scrambler doczekał się nawet premiery w USA, gdzie testowali go redaktorzy "Cycle World".
Model szosowy, przystosowany do jazdy w terenie, w Ameryce Północnej porównywano do przerabianych na potrzeby cywilne demobilizowanych harleyów. Poza tym w świecie zimnej wojny konstrukcja znad Wisły doczekała się solidnej krytyki od amerykańskich znawców tematu.
Mit marki został jednak wykorzystany marketingowo i dziś po polskich szosach znowu jeżdżą Junaki. Mają one jednak mało wspólnego z produktami SFM. Mimo, że solidne, to koreańskie konstrukcje z japońskimi silnikami, nie przypominają dzieła twórców Junaka, inżynierów, którzy budowali przedwojenne motocykle Sokół.
SHL - ponad pół wieku historii
Do najlepszych czasów polskiego przemysłu motocyklowego nawiązywała także konstrukcja wznowionej po wojnie produkcji jednośladów marki SHL. Pierwsze z nich powstały w latach 1938-1939.
Ich produkcję postanowiono wznowić niemal natychmiast po zakończeniu drugiej wojny światowej. Wykorzystano do tego przedwojenną ramę i nowy silnik, dzieło polskich inżynierów, wspierających się niemiecką konstrukcją przygotowaną dla przedwojennego Sokoła.
Pierwszy model SHL trafił do masowej produkcji już w 1948 roku. Modernizowany motocykl (zmieniano konstrukcje i silniki, od początkowego 124 ccm do 175 ccm) produkowano do 1970 roku. Konstrukcja była na tyle udana, że sprzedawano je między innymi USA i Indii. Mało tego, na subkontynencie indyjskim motocykle na licencji SHL produkowano do 2005 roku.
Co jest największą tajemnicą SHL? Nazwa. W odróżnieniu do pozostałych rodzimych motocykli SHL, to właściwie logo, nie skrót, chociaż są próby jego rozszyfrowania. Do najciekawszych interpretacji należy "Spółka Huta Ludwików", co wiązałoby konstrukcję z przedwojenną kielecką fabryką, w której po wojnie wznowiono produkcję "eshaelek". A że historia lubi zatoczyć koło, warto dodać, że produkcję kieleckich motocykli przeniesiono na kilka lat do WFM, po to, aby w połowie lat 50-tych wrócić do Kielc.
Tam powstały pierwsze polskie motocykle o pojemności 175. Wśród nich kultowy model SHL Gazela. Turystyczny model, który śmiało konkurował ze światowymi liderami, niestety prawdopodobnie ze względu na wysoką cenę, był ostatnim motocyklem produkowanym przez SHL. Kielecka fabryka przez pół wieku wyprodukowała około ćwierć miliona różnych motocykli.
Najpopularniejszy motocykl z NRD
Oczywiście na szosach PRL, oprócz rodzimych konstrukcji pojawiały się także zagraniczne motocykle. Co oczywiste gros z nich stanowiły motocykle produkowane przez "bratnie" kraje. Wśród nich prym wiodły Niemcy Wschodnie. Z NRD (Niemieckiej Republiki Demokratycznej) pochodził najpopularniejszy bodajże model jednośladu w Polsce, MZ.
Fabryka motocykli z historią sięgającą początków XX wieku, znana pod nazwą DKW (z rozwiązań modeli tej firmy korzystali między innymi konstruktorzy motocykli SHL), po drugiej wojnie światowej została znacjonalizowana. Od 1956 roku funkcjonowała pod nazwą MZ (Motorradwerk Zschopau). To z jej taśm produkcyjnych trafiały do Polski najbardziej znane miłośnikom motocykli: ES, TS i ETZ.
Jeden z najbardziej rozpoznawalnych motocykli na polskich drogach, między innymi dlatego, że modele MZ EZ 250 Trophy służyły Milicji Obywatelskiej jako pojazdy drogówki. Trafiła do służby w latach 70-tych, kiedy kraj został zmotoryzowany przez wprowadzenie do produkcji fiata 126 p, popularnego "malucha".
Dziś to poszukiwany klasyk, którego cena w wersji milicyjnej potrafi osiągnąć zawrotne kwoty. Czyni to z niej obiekt równie trudny do zdobycia, jak w latach świetności, kiedy po motocykle MZ pod polmozbytami ustawiały się kolejki. Użytkownicy tych jednośladów do dziś spierają się o wyższość niemieckiej konstrukcji nad czechosłowackimi javami.
Szczyt marzeń wśród młodzieńców
Także z Niemiec Wschodnich wędrowały do Polski motocykle Simson. Co ciekawe, w nazwie (od 1957 roku) socjalistyczni decydenci upamiętnili braci, fabrykantów, którzy zbudowali fabrykę w Suhl, gdzie wytwarzali broń białą i palną, a potem rowery, samochody i motocykle właśnie.
Po drugiej wojnie światowej produkcję jednośladów wznowiła w niej radziecka spółka, która praktycznie zalała rynek małymi motocyklami i motorowerami. Simson miał ambicję konkurować z MZ, ale nie pozwoliły na to wschodnioniemieckim producentom władze w... Moskwie. Stąd od kilkudziesięciu lat marka kojarzy się z małymi jednośladami.
W Polsce hitem stały się motorowery z serii S51. Produkowane w różnych modelach w setkach tysięcy egzemplarzy, cenione za niską awaryjność i prostotę naprawy, od lat 80-tych ubiegłego wieku, do dziś spotykane na polskich drogach.
U schyłku PRL do Polski trafiły wytwarzane od 1986 roku skutery Simsona, szczyt marzeń każdego młodzieńca i hit sprzedażowy enerdowskiej fabryki we wszystkich krajach byłego Układu Warszawskiego. W Polsce nagrodzony złotym medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich, do dziś cieszy się popularnością.
Klasyk zza wschodniej granicy
Wśród maszyn, na których szosy podbijali nasi dziadkowie i ojcowie w czasach PRL, nie mogło zabraknąć motocykli produkowanych w fabrykach wielkiego brata - Związku Radzieckiego. I chociaż rynek ZSRR głównie chłonął to co mógł od zaprzyjaźnionych krajów, zdarzało się, że i odwrotnym kierunku wędrowały niektóre produkty.
Tak było na przykład z motocyklami IŻ wytwarzanymi w fabryce Iżmasz. Produkowano je z przerwą na czas drugiej wojny światowej od 1933 do 2008 roku. I w ich powojennej historii przewija się niemiecka marka DKW, której rozwiązania techniczne były bazą do stworzenia pierwszych (w 1946 roku) powojennych, radzieckich jednośladów.
Zdemontowana w ramach reparacji wojennych niemiecka fabryka trafiła do Iżewska i tak rozpoczęła się historia tego motocykla.
Radzieccy konstruktorzy po pierwszych doświadczeniach z niemieckim prototypem, rozpoczęli produkcję serii pojazdów o wielu zastosowaniach, od wyścigowych do wojskowych, stale modernizując konstrukcje, aby nadążyć za wymogami czasów. Co ciekawe, o mały włos przez te jednoślady Junak by nie powstał. W latach 50. rozważano produkowanie w Polsce maszyn IŻ na licencji radzieckiej. Podobno uznano je jednak za konstrukcje nie dość nowoczesne i otwarto drogę do budowy rodzimej konstrukcji.
Mimo ogromnego zapotrzebowania na sprzęt za naszą wschodnią granicą, spora część produkcji Iżów trafiła do Polski. Prawdopodobnie najwięcej w czasach odwilży 1956 roku. Dziś modele wzorowane na niemieckim DKW, stanowią łakomy kąsek dla zbieraczy. Któż nie chciałby mieć maszyny, w której instrukcji obsługi zawarto porady, jak uruchomić silnik, kiedy jest tak zimno, że mróz uniemożliwia poruszanie się tłoku w cylindrze?
