Fani motocykli adventure dobrze wiedzą, że czasami mniej znaczy więcej. W trudnym terenie lekki offroadowy motor daje więcej frajdy niż GS bądź Multistrada.
Motocykle typu adventure w ostatnich latach szturmują statystyki sprzedaży. Po fascynacji maszynami sportowymi w latach 90. i cruiserami na początku XXI wieku, nadszedł czas uterenowionych turystyków. Co ciekawe, wielu motocyklistów docenia swoisty downsizing, bo małolitrażowe maszyny potrafią spełnić codzienne oczekiwania bez rekordowej mocy i momentu obrotowego. Wielką zaletą tego typu motocykli jest przy tym stosunkowo niewielka masa, która ułatwia prowadzenie.
5 lekkich motocykli adventure, które warto wziąć pod uwagę
Motocykle adventure to od wielu lat domena niemieckiego BMW i austriackiego KTM. Dzięki niekwestionowanym wielkim sukcesom sportowym do tego grona zdołali dołączyć Japończycy, z legendami takimi jak Africa Twin i Super Ténéré. Dziś do drzwi tego ekskluzywnego klubu szturmują Włosi z Multistradami, Amerykanie z Pan Americą, a ostatnio również Chińczycy. Przyjrzyjmy się ofertom najciekawszych lekkich motocykli adventure, zarówno uznanych producentów, jak i pretendentów do tego miana.
Honda CRF300L – lekka konstrukcja z wyraźnym nastawieniem na teren
Klasyczny, lekki dual-sport Hondy, idealny zarówno do codziennego użytku na utwardzonych drogach, jak i do weekendowych wypraw w teren. Przednie zawieszenie z goleniami nośnymi o średnicy aż 43 mm zwiastuje ogromną sztywność podwozia. CRF 300L napędzany jest singlem o pojemności 286 cm³ i mocy 27,3 KM. Przy masie 142 kg i charakterystyce pracy silnika jednocylindrowego model ten jest doskonałym generatorem zabawy w każdych warunkach, w których się znajdzie. To także, z oczywistych powodów, idealny wybór dla motocyklistów ceniących bezawaryjność.
Honda CRF300 Rally – więcej turystyki przy zachowaniu terenowego charakteru
Honda CRF 300 Rally to bliźniacza konstrukcja modelu „L”, przeznaczona dla użytkowników chcących zamienić nieco zdolności w trudnym terenie na przydatność do turystyki na dłuższych dystansach. Stąd zastosowanie większego zbiornika paliwa (12,8 litra wobec 7,8 litra w wersji L), relatywnie dużej szyby, owiewek bocznych oraz płyty podsilnikowej. Większa jest w przypadku wersji Rally również przednia tarcza hamulcowa, co poprawia precyzję dozowania opóźnień, niezbędną w warunkach ruchu drogowego. Mimo większej masy i nieco mniejszego prześwitu CRF w wersji Rally absolutnie nie obawia się trudnego terenu.
Voge 300 Rally – przystępny cenowo motocykl w stylu rally
Voge 300 Rally to dual-sport produkowany przez chińskiego potentata – Loncina. Jest to światowy gigant silnikowy, współpracujący z firmami takimi jak BMW czy MV Agusta. Jeżeli ktoś uważa, że chińskie pochodzenie nadal oznacza niższą jakość i ograniczoną trwałość, właśnie na przykładzie marki Voge może oprzeć rewizję swoich poglądów. Pomimo bardzo korzystnej ceny (w październiku 2026 – niecałe 20 000 zł) nie oferuje mniej niż renomowana Honda. Nawet za stylistykę modeli tej marki odpowiadają współpracujący z Loncinem włoscy styliści. Model 300 Rally jest wyposażony w 11-litrowy zbiornik paliwa, szybę turystyczną, fabryczne gmole i osłonę silnika, które pozwalają na wykorzystywanie go również do dłuższych przejażdżek.
KTM 390 Adventure R – mocniejsza propozycja do ambitniejszego off-roadu
KTM 390 Adventure R to offroadowa wersja słynnego Duke'a. Jest reprezentantem klasy lekkich motocykli adventure, ale w jej wydaniu MAX, ograniczonym jedynie wymogami kategorii prawa jazdy A2. Stąd maksymalna moc singla LC4c o pojemności 399 cm³ – 45 KM i 39 Nm momentu obrotowego. Wersja R to wyraźny krok w stronę cięższego offroadu: w pełni regulowane zawieszenie WP APEX o skoku 230 mm, szprychowe koła, tryb OFFROAD z zapamiętywaniem ustawień oraz Cornering ABS i Cornering MTC sprawiają, że KTM 390 Adventure R jest jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie motocykli dual-use w klasie średniej.
BMW G 310 GS – kompaktowy adventure nastawiony również na asfalt
Lekki motocykl klasy adventure ze stajni BMW – model G 310 GS to reprezentant innej szkoły budowania maszyn dual-use. W jego przypadku naturalne środowisko to asfaltowe drogi, a odpowiednie cechy konstrukcyjne mają pozwalać na okazjonalne pokonywanie łatwiejszego terenu. Stąd, podobnie jak w przypadku KTM-a, masa około 170 kg i znacząco inne rozwiązania konstrukcyjne nadwozia maszyny. To szeroka turystyczna kanapa i typowo szosowy układ wydechowy. Na fabrycznym, uniwersalnym ogumieniu BMW G 310 GS z całą pewnością nie uda się dotrzeć do miejsc, do których bez trudu dojadą Honda CRF 300L czy Voge 300 Rally. To raczej konkurent modelu Royal Enfield Himalayan 450.
Ile powinien ważyć lekki adventure i dlaczego kilogramy tak mocno czuć poza asfaltem?
Ile powinien ważyć lekki adventure i dlaczego tak mało? Oczywistą odpowiedzią na pytanie o preferowaną masę motocykli terenowych jest – jak najmniej. Wynika to z faktu, że jazda w terenie, szczególnie w jego ciężkim wydaniu, odbywa się w warunkach ograniczonej przyczepności kół do podłoża. Niemal nieustanny poślizg jest dla miłośników jazdy poza asfaltowymi drogami czymś oczywistym i pożądanym. Jednoślad musi wówczas być utrzymywany na torze jazdy i w równowadze, w bardzo dużym stopniu również balansem ciała i podporem stóp. Różnicę pomiędzy balansowaniem ciałem i podpieraniem się nogami podczas jazdy na lekkim rowerze górskim albo na koszmarnie ciężkiej Hondzie Gold Wing każdy z pewnością jest w stanie wyobrazić sobie samodzielnie.
Koła, prześwit i skok zawieszenia – co naprawdę decyduje o możliwościach w terenie?
Co decyduje o tym, jak daleko uda się pojechać motocyklem adventure w trudnym terenie, a kiedy okaże się, że trzeba się poddać? To oczywiście szereg czynników:
- masa motocykla – gdy trzeba wypchnąć go z błota albo podnieść po upadku, każdy kilogram mniej oznacza czułe westchnienie do konstruktorów maszyny;
- rodzaj i stan opon – do jazdy w ciężkim terenie wymagane jest zastosowanie opon z grubymi klockami. Ogumienie uniwersalne podda się już na pierwszym, mokrym, trawiastym podjeździe. Niestety, ultraterenowe opony nie są dobrą opcją do jeżdżenia po asfalcie;
- prześwit pomiędzy osiami – im większa wysokość maszyny od gruntu do dolnej kołyski ramy, tym większe przeszkody maszyna jest w stanie pokonać. Ograniczeniem jest tu jednak wzrost odległości od gruntu do powierzchni kanapy. W skrajnych przypadkach motocyklista może poczuć się jakby siedział okrakiem na bramie;
- skok zawieszeń – im większy skok zawieszeń, tym są one w stanie pochłonąć większe przeszkody. Ograniczenie tych mierzonych niekiedy w częściach metra wartości jest identyczne jak w przypadku prześwitu;
- charakterystyka silnika – elastyczna praca niezbyt dużego singla, szczególnie jeśli nie jest nerwowy w dolnym zakresie obrotów, pozwala balansować na granicy przyczepności jak na ostrzu noża. Właśnie w tej kwestii mniej momentu obrotowego oznacza czasami większą zdolność do pokonywania choćby stromych, śliskich podjazdów. To zresztą główna zaleta archaicznych i dlatego miękko pracujących silników Royal Enfield;
- rozmiar przedniego koła – im większa jest średnica zastosowanego w motocyklu przedniego koła, tym wyżej znajduje się jego oś. Oznacza to możliwość najazdu na tym wyższą przeszkodę. Dlatego w motocyklach nastawionych na jazdę w terenie często stosuje się przednie koło 21 cali.
Lekki adventure dla początkującego – kiedy mniejszy silnik daje więcej frajdy?
Lekki motocykl typu adventure z silnikiem o pojemności 300–400 cm³ to jedna z najlepszych opcji dla początkujących motocyklistek i motocyklistów. Cechy podwozia maszyn off-road, za sprawą między innymi gigantycznych skoków zawieszeń, potrafią wybaczyć wiele błędów. Przekonałem się o tym osobiście, gdy pędząc 90 km/h, zauważyłem wielką dziurę w polnej drodze. Na hamowanie było zdecydowanie zbyt późno. Następna klatka tej historii to ogromne zdziwienie, że KTM przeszedł przez ową rozpadlinę niezauważenie – jak tornado przez pole kukurydzy. Chwała Austriakom!
Czy mniejszy silnik daje więcej frajdy? Skoro Honda CR 500*, ma na sumieniu więcej istnień niż Kuba Rozpruwacz, to korzystanie z silników 300–400 cm³ z pewnością należy zaliczyć właśnie do kategorii najlepszej frajdy.
* - wiem, wiem. 2T, 70 KM, 100 kg
