Regulacja zawieszenia w motocyklu to bardzo ważna czynność. Oczywiście dotyczy to wyłącznie pojazdów, które mają taką możliwość. Wpływ ona na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Jak poradzić sobie z tym zadaniem?
W poprzedniej części opisu tego zagadnienia skupiłem się na regulacji twardości zawieszenia. Dziś zajmę się sposobami doboru optymalnych parametrów pracy amortyzatorów. W razie wątpliwości, czy dany model motocykla pozwala na regulację charakterystyki amortyzatorów, odsyłam do części pierwszej.
Po co w zawieszeniu motocykli stosuje się amortyzatory?
Co by było, gdyby pojazdy wyposażone w zawieszenie na resorach lub sprężynach nie miały amortyzatorów? Bujałyby się wciąż podczas jazdy jak konne bryczki. Koła podskakiwałyby, odrywając się od nawierzchni i tracąc przyczepność. O precyzji prowadzenia można by zapomnieć.
Amortyzatory w motocyklu - „twarde” czy „miękkie”?
Paradoksalnie amortyzator nie odpowiada wcale ściśle za komfort jazdy. Wjeżdżając motocyklem lub autem w dziurę w drodze, zawsze poczujemy uderzenie. To twardy amortyzator przenosi gwałtowny ruch koła na sztywną strukturę pojazdu. Gdyby nie on, sprężyna bądź resor ugięłyby się błyskawicznie i uderzenie byłoby niemal niewyczuwalne. Chyba że wyczerpałby się skok roboczy zawieszenia. Wtedy uderzenie byłoby odczuwalne i to znacznie mocniej niż przez amortyzator. Kolejnym minusem byłaby seria podskoków i nurków pojazdu po przejechaniu nierówności.
Z tego właśnie powodu amortyzatory mają rozmaite charakterystyki pracy. Tłumiące w mniejszym stopniu zapewniają wysoki komfort kosztem precyzji prowadzenia. Przeciwna charakterystyka pozytywnie wpływa na sposób prowadzenia się pojazdu. Za cenę deficytów komfortu.
Amortyzatornie pracuje symetrycznie
Wielu motocyklistów wyobraża sobie, że amortyzatory z równą siłą tłumią kompresję i odbicie zawieszenia. W rzeczywistości niemal zawsze jest inaczej. Tłumienie odbicia jest zazwyczaj dwukrotnie silniejsze niż ugięcia. Oczywiście to pewne uproszczenie, chodzi o charakterystyki degresywne i progresywne. Dlaczego tak są konstruowane amortyzatory?
Dzieje się tak ze względu na szereg wynikających z tego korzyści. Główne to zapewnienie komfortu – miękka reakcja na nierówności, przy utrzymaniu precyzji prowadzenia – duża siła utrzymująca nacisk masy pojazdu na koło. Chodzi też o utrzymanie kompresji zawieszenia i skorzystanie z progresji sprężyny na wielokrotnych nierównościach.
Nie wchodząc zbyt głęboko w kwestie techniczne – trzeba o tym pamiętać podczas regulacji.
Masa nieresorowana – o co chodzi z karbonowymi felgami?
Dlaczego w najdroższych motocyklach stosuje się tarcze kół z lekkich materiałów? Stanowią one masę, która nie jest resorowana. Jeżeli koło przy dużej prędkości najedzie na nierówność, po jej pokonaniu będzie miało tendencję do oderwania się od nawierzchni z powodu siły bezwładności. To jeden z powodów, dla których dąży się do maksymalnego ograniczania mas nieresorowanych. Im jest ona większa, tym większe obciążenia stawia amortyzatorom pojazdu.
Jak ustawić amortyzatory w motocyklu?
Motocykle wyposażone w manualnie regulowane amortyzatory można rozpoznać po zewnętrznych pokrętłach nastawczych. Najczęściej znajdują się one w korkach goleni widelca i na korpusie elementu resorująco-tłumiącego, w wielu konstrukcjach widelców teleskopowych także w okolicy mocowań osi koła. Regulacja polega na obracaniu pokręteł, najczęściej płaskim śrubokrętem. Liczy się wyczuwalne „kliki” lub kąty obrotu.
Instrukcje obsługi pojazdów wskazują optymalne fabryczne nastawy referencyjne. Są one przewidziane z reguły dla samotnej jazdy i stanowią wyważenie pomiędzy komfortem a precyzją prowadzenia. Oczywiście to tylko ogólne wskazania, które jak najbardziej mogą być korygowane przez motocyklistów. Najlepsza metoda takiej korekty opiera się o następującą procedurę:
- Regulacja naprężenia wstępnego sprężyn zawieszenia. O tym, jak ją wykonać przeczytasz w części pierwszej.
- Ustawienie charakterystyki pracy amortyzatorów zgodnie z wartościami podanymi w instrukcji obsługi pojazdu.
- Przeprowadzenie jazdy próbnej po zróżnicowanych nawierzchniach.
Na co należy zwrócić uwagę podczas jazdy próbnej?
- Czy podczas najeżdżania na nierówności drogi nie dochodzi do „dobijania” zawieszenia? Oznacza to, że widelec lub tylny element resorujący wyczerpuje swój skok roboczy.
- Czy motocykl nie kołysze się cyklicznie w przód i tył podczas jazdy?
- Czy podczas pokonywania zakrętów motocykl nie wężykuje?
- Czy podczas przejeżdżania przez powtarzające się nierówności motocykl nie zachowuje się nieprzewidywalne? Dotyczy to głównie tylnego zawieszenia.
Jeśli stwierdzamy takie objawy, po zatrzymaniu utwardzamy nastawy – z reguły poprzez obracanie regulatorów w prawo.
- Motocykl podskakuje na nierównościach i dochodzi do zaburzeń kontaktu kół z nawierzchnią.
- Odczuwalna twardość zawieszenia jest nadmierna. Motocyklista czuje się na pojeździe jak na taborecie.
W przypadku takich objawów zmniejszamy twardość amortyzatorów – z reguły poprzez obracanie regulatorów w lewo.
Należy pamiętać o oddzielnej ocenie pracy przedniego i tylnego zawieszenia. Po ewentualnej zmianie ustawień kontynuujemy jazdę próbną i dokonujemy ponownej oceny pracy amortyzatorów.
Bardzo ważne – zachowanie proporcji!
W procesie regulacji amortyzatorów motocyklowych tkwi pewne istotne niebezpieczeństwo. Do dyspozycji motocyklisty oddane zostają osobno – regulacja tłumienia kompresji i odbicia amortyzatorów.
Kompresja – manipulatorami przy osi koła w przypadku widelca i zwykle w górnej części tylnego elementu resorująco-tłumiącego.
Odbicie – najczęściej w górnych korkach goleni widelca i w podstawie korpusu tylnego elementu resorująco-tłumiącego.
Rodzi to niebezpieczeństwo zakłócenia proporcji wartości kompresji i odbicia. Należy zawsze, zmieniając ustawienia jednego parametru, proporcjonalnie korygować ustawienia drugiego!
Wyjście poza tę zasadę stanowi już wyższą szkołę jazdy. To zdecydowanie należy pozostawić profesjonalistom.
High Speed i Low Speed Adjuster
Podczas dokonywania regulacji amortyzatorów motocyklista będzie mógł spotkać się z manipulatorem podwójnym. W tym przypadku rozgraniczona jest wartość tłumienia ruchów wolnych i szybkich. To komplikuje znacznie regulację zawieszenia.
Jak sobie poradzić w tej sytuacji? Zaczynamy od regulacji ruchów szybkich. Wolne doregulowujemy w przypadku, w którym motocykl przejawia tendencję do bujania się podczas jazdy.
UWAGA. Powyższe uwagi to wyjaśnienie zasady regulacji amortyzatorów motocyklowych. Nie powinno stanowić zachęty do rezygnacji z usług profesjonalnych mechaników. Właściwa regulacja zawieszenia może z dwukołowego osiołka zrobić mustanga. Niewłaściwa może nawet zagrozić bezpieczeństwu jazdy! Warto w razie pogorszenia prowadzenia się motocykla po samodzielnie dokonanej regulacji udać się do kompetentnego mechanika.
