Ludzie, którzy na co dzień zajmują się serwisowaniem motocykli, wiedzą, że jest coś takiego jak krajowy kod genetyczny. Maszyny produkowane w różnych rejonach świata różnią się między sobą pewnymi istotnymi cechami.
Co kraj, to motocykl
Motocykle z Japonii zawsze projektowane są z użyciem swoistego genu niezawodności. Można go dostrzec w niemal każdym mechanizmie.
Pojazdy niemieckie paradoksalnie budowane są inaczej. Prezentują inżynieryjną perfekcję, która pozbawiona wspomnianego japońskiego genu, potrafi czasami płatać figle. Jeszcze inna jest specyfika motocykli włoskich. To z reguły pojazdy częściowo zaprojektowane i zbudowane w chłodnym, totalnym porannym skupieniu, a częściowo szybko, tuż przed końcem dniówki.
Jeszcze inaczej robią to Amerykanie. Tamtejsi inżynierowie mają w sobie coś z kowali.
Te reguły bywają bardziej lub mniej widoczne, a złącze elektryczne w maszynie japońskiej będzie hermetyczne i logicznie usytuowane, natomiast we włoskiej... no właśnie.
Jednak wysiłek inżynierów, a w później serwisantów, to sprawa wtórna, wobec postaw użytkowników. A te bywają rozmaite. Niby każdy biker kocha swoje dwa kółka bardziej niż rodzoną matkę, ale bywają wśród motocyklowej braci osobnicy mający ukryty gen Kuby Rozpruwacza. Świadomie bądź nie usiłują zamordować swego rumaka. W jaki sposób? Jest kilka recept na szybkie doprowadzenie motocykla do klinicznej śmierci.
Daj mu na zimnym
Uruchamiamy motocykl i natychmiast, pseudosportowo, odkręcamy manetkę do oporu. Zimny, gęsty olej, tworzy film o ograniczonej stabilności. Z panewek lecą wióry. Wałki rozrządu pracują na sucho. Na efekty nie trzeba będzie czekać.
Łuutututututu
Podobna zabawa, ale tym razem w nieco innej wersji. Wciśnij sprzęgło lub wrzuć na luz i maneta do końca. Silnik wyje na maksymalnych obrotach. Przecież Marquez i Rossi jeżdżą pół wyścigu powyżej 10 tys. obrotów i nic się nie dzieje! Jest jednak różnica. Obciążony silnik, napędzający wbrew oporom rozpędzony motocykl znosi nieporównywalnie lepiej skrajnie wysokie obroty, niż luźne kręcenie wałem korbowym.
Jazda na gumie
Naprawdę wystarczy jeden rzut oka na smok pompy olejowej, by zrozumieć wszystko o jeździe na gumie. Naprawdę, niczego więcej nie trzeba dodawać... Im bliżej pionu, tym lepiej.
Dwustukonny litr w drodze po bułki
Jak zabić dwustukonnego litra, zaprojektowanego do jazdy 200 km/h po torze wyścigowym? Najlepiej przeznaczyć go do jazdy miejskiej. Brak należytego opływu powietrzem maleńkiej chłodniczki z wentylatorem o średnicy filiżanki to połowa sukcesu. Druga to grubość uszczelek w silniku. Letni upał, 110 stopni Celsjusza na wyświetlaczu, prosta droga do sukcesu.
Mam quickshifter
Mam quickshifter, więc jeżdżę jak automatem. W rzeczywistości kłowa skrzynia przekładniowa motocykla ma sporo pracy, by bez synchronizatorów wyrównywać prędkości obrotowe dwóch mas wirujących, nawet jeśli użyje się sprzęgła. Da się przebijać bez niego? Jak najbardziej. Co prawda na jednej masie zawieszamy wówczas sztywno ciężki wał korbowy, ale trudno. Jeśli natomiast producent zamontował quickshifter, to znaczy, że sprzęgło jest wyłącznie do ruszania. Tylko czemu oprócz quickshiftera jest również skrzynia kasetowa?
Sportowa wkładka filtra powietrza
Porównanie charakterystyk filtracji standardowego filtra papierowego i sportowego filtra wykonanego z nasączanej olejem bawełny każdy łatwo może wygooglować. Większość będzie zdziwiona. Chodzi jednak o coś innego. Sportowa wkładka spełnia swoje zadanie, jeśli jest czysta i odpowiednio nasączona właściwym preparatem. Praktyka pokazuje jednak, że wielu, trwałość 160 tys. km, bierze sobie do serca zbyt poważnie. I o to nam właśnie chodzi.
Moment
Nowoczesne motocykle projektują komputery. Potrafią one stworzyć kadłub silnika w taki sposób, by był dwukrotnie sztywniejszy i dwukrotnie lżejszy od poprzedniej generacji. W efekcie jego ścianki bywają cienkie jak bibuła. W nich jednak często znajdują się elementy gwintowych połączeń. Potrzeba więc precyzji, instrukcji serwisowej i dobrego klucza dynamometrycznego. Jak zaszkodzić swojej maszynie? Kto dokręcał cokolwiek bez pomiaru momentu w magnezowym elemencie, ten wie.
Dajcie prądu
Doposażenie rumaka. Pół biedy, jeśli jest lisim ogonem lub pękiem frędzli. Najlepiej, gdy chodzi o akcesoria wymagające cięcia instalacji elektrycznej. Pewien mistrz zdołał wpiąć się z gniazdem USB w ABS. Szacun.
Na koniec umyjmy motocykl lancą pod ciśnieniem
Myjnie bezdotykowe nie powstały w toku ewolucji sposobów dbania o czystość pojazdów. Ich pojawienie się to wynik postępu w zakresie wygody. Strumień środka myjącego trafiający w coraz mocniej odsłaniane w kolejnych generacjach motocykli łożyska jest dla nich wyrokiem śmierci. motorbikewash Podobnie rzecz się ma ze złączami elektrycznymi. Detergent we wnętrzu filtra powietrza lub katalizatora również nie do końca sprzyja bezawaryjności motocykla. W ten sposób, wygodnie i łatwo możemy przyczynić się do zmiany obiegowej opinii o podatności na awarie, modelu naszego pojazdu.
W drodze ewolucji
W okresie powojennej dominacji brytyjskich marek motocykli oczekiwano od nich jednego. Miały jeździć. W latach 70. ruszyła ofensywa japońska. Co było najważniejszą cechą Hond i Yamah z tamtego okresu? Perfekcja mechaniczna, objawiająca się niesamowitymi osiągami i totalną bezawaryjnością. Lata 90. to supremacja Włochów. Motocykle stały się wówczas dziełami sztuki. Miały być piękne jak Italia.
Kolejny przełom to druga dekada XXI wieku i pojawienie się jeżdżącego procesora - BMW S1000RR. Żyjemy w okresie, gdy bardziej od niezawodności i piękna, liczą się osiągi, wynikające z mocy obliczeniowej pokładowych komputerów. Jeżeli oczekujemy niezawodności - sami musimy o nią zadbać.
