Motocykle. Niektóre bywają bardzo udane. Powstają, budzą zainteresowanie, a potem przemijają jak sława niektórych celebrytek. Pamięć o nich zasłużenie ginie, tak jak o skuterach Topper - Harleya-Davidsona. Czasami jednak udaje się stworzyć coś, co otwiera nową epokę historyczną i nieodwracalnie zmienia świat. Przed Wami pięć dwukołowych legend o sile rażenia Gwiazdy Śmierci. Łączy je to, że nie są już produkowane. Której najbardziej Wam żal?
Honda CB750
Honda CB750. Motocykl który uczynił Japończyków, na ponad dwie dekady, mistrzami świata w budowaniu motocykli. Przed CB powszechnie uważano, że motocykl powinien osiągać prędkość „The Ton” - czyli 160 km/h i niczego więcej już motocykliście nigdy do szczęścia nie braknie. Wystarczą dwa cylindry, moc odrobinę przekraczająca 50 KM, a do poskramiania pojazdu - bębnowe hamulce.
Owszem, silniki wielocylindrowe i tarczowe hamulce były znane, ale raczej jako dziwactwa. I nadszedł rok 1968. Honda zaprezentowała coś, co mogło być z salonu wyprowadzone na tor wyścigowy i pokazywać na nim wyłącznie zgrabny tyłek. Cztery cylindry w rzędzie, 200 km/h, hamulec tarczowy i kultura pracy silnika elektrycznego. Reklamowano ten motocykl, umieszczając na siodle szklankę z wodą. Nie wylewała się podczas pracy silnika. Od momentu zaprezentowania tego modelu Hondy - inne wytwórnie produkowały albo takie motocykle albo bankrutowały. Nawet BMW musiało wdrożyć silniki rzędowe.
Suzuki VS1400 Intruder
Suzuki VS1400 Intruder. Motocykl, który przełamał dominację Harleya-Davidsona. W latach osiemdziesiątych Japończycy zaczęli z uwagą przyglądać się rynkowi motocyklowemu w USA. Było to terytorium opanowane przez motocykle z Milwaukee. Wyróżniały się one silnikami V2 o dużych pojemnościach, nisko umieszczonymi siodłami, wysuniętymi do przodu widelcami i dużą ilością chromu. Konstruktorzy z Dalekiego Wschodu postanowili skopiować styl amerykańskich jednośladów i podjąć walkę na tamtejszym rynku. Spotkało się to jednak z jawną wrogością wiernych wielbicieli Harleyów. Uważali oni pojazdy japońskie za marne podróbki, wyśmiewali silniki o niewielkich pojemnościach, do jeźdźców na motocyklach zza oceanu odnosili się z wrogością. Powstało znane hasło „Harley is best - f**k the rest!”.
Wtedy Suzuki postanowiło zbudować coś, obok czego żaden wielbiciel amerykańskiej marki nie będzie mógł przejść obojętnie. W 1985 roku pokazano Intrudera 1400. Silnik przewyższał pojemnością i mocą ówczesne Harleye. Motocykl wyglądał wspaniale a ponadto oferował automatycznie regulowany luz zaworowy i napęd bezobsługowym wałkiem. Od tego momentu jeżdżenie japońskim cruiserem zaczęło powoli przestawać być powodem do wstydu. Dziś producenci z obu krajów zajmują na rynkach równoważne miejsca.
Ducati 916
Ducati 916 - najpiękniejszy motocykl świata. Gdyby ktoś powiedział mi: „dam Ci motocykl o którym od zawsze marzysz” - poprosiłbym o MV Agustę F4. Kiedy usłyszałbym w odpowiedzi „nie przeginaj” - powiedziałbym, że w takim razie proszę o Ducati 916. Tak jak Honda pod koniec lat sześćdziesiątych zamordowała europejskich rywali modelem CB750 tak na początku lat dziewięćdziesiątych, Carl Fogarty swym Ducati powycierał konkurencją grunt w wyścigach WSBK.
Model 916 pokazał światu, że Włosi potrafią zbudować nie tylko najpiękniejszy motocykl wszech czasów ale także i najszybszy. Za stronę wizualną tego cuda odpowiadał Massimo Tamburini, a za kontrukcję silnika Desmoquattro - Lucyfer i Belzebub /układ cylindrów to pierwsza litera imienia Lucyfer/. Do dzisiejszego dnia Ducati buduje motocykle o absurdalnych parametrach i nieodmiennie znajdują one liczne grono nabywców. Nawet mimo przejściowych problemów producenta z utrzymaniem homologacji drogowej na swoje wyroby. Za marszczenie nawierzchni asfaltowych. 916-stka uratowała chylące się ku upadkowi Ducati i zaprowadziła je do pierwszej ligi producentów motocykli ultrasportowych.
BMW K1
BMW K1. Motocykl autostradowy. Taka konstrukcja mogła powstać tylko w Niemczech. Jest tak skrajnie niemiecka, że można ją porównać jedynie do Angeli Merkel. Konstruktorzy BMW uznali, że wspaniałe autostrady i brak ograniczeń prędkości to argumenty dla stworzenia specyficznego motocykla. Maszyna była zaprojektowana do podróży na dużych dystansach, z wysokimi prędkościami. Niezwykle bogate pokrycie owiewkami zapewniało bardzo niski współczynnik oporu powietrza. Konsekwencją tego była uroda maszyny, kontrowersyjna i właśnie ... „niemiecka”.
Napęd zapewniał litrowy, czterocylindrowy silnik rzędowy, chociaż nietypowo usytuowany. Leżał na boku. Zapewniał regulaminową ówcześnie moc 100 KM. Motocykl spokojnie mógł uzyskiwać prędkość podróżną 200 km/h, zapewniając przy tym niesamowitą wygodę. Posiadał niezwykle bogate, jak na tamte czasy, wyposażenie elektroniczne, typu ABS czy elektroniczny sterownik silnika. Był tak skrajnie odmienny od wszelkich innych motocykli, że stanowił zupełnie nową jakość wśród jednośladów. Do dziś, gdy pojawia się na drogach, budzi spore zainteresowanie.
Yamaha FZR1000
Yamaha FZR1000 to pierwszy pełnokrwisty, japoński motocykl sportowy z prawdziwego zdarzenia. Powstała w końcówce lat osiemdziesiątych. Wyznaczyła trendy rozwojowe aktualne do dziś. Po pierwsze silnik. Litr osiągający blisko 150 KM! Była to bez cienia wątpliwości najlepsza motocyklowa jednostka napędowa tamtych czasów. Lepsza nawet od grzechotnika 1100. Świadczy o tym to, że najlepsi włoscy konstruktorzy, budując na początku lat dziewięćdziesiątych motocykl mający być dwukołowym odpowiednikiem Ferrari - Bimotę YB8 Furano, zastosowali właśnie ten napęd.
Charakterystyka pracy tego silnika pozwoliła zastosować tylko pięciobiegową skrzynię biegów. Taka petarda. Po drugie rama. Trójkątny Deltabox zapewniał należytą sztywność konstrukcji, co wcześniej bywało piętą achillesową dalekowschodnich konstrukcji. Po trzecie design. FZR1000 nie posiadała nigdy włoskiej finezji ale jednak intrygowała wrażeniem wizualnym. Taka z niej Maki Horikita wśród motocykli. Ponadto to przecież dziarska babcia Yamahy R1.
Autor: Piotr Tanalski
