Trzeba być posiadaczem Ducati Panigale V4, by w okresie między sezonami motocyklowymi nie zastanawiać się nad zmianą maszyny na inną. Zima to czas, gdy właściciele sześćsetek marzą o litrach, posiadacze cruiserów rozmyślają o dwóch litrach, turyści wodzą oczami po ogłoszeniach z literami GS w tytułach, a zmarznięci błotniacy wspominają o półlitrówkach. Wychodząc naprzeciw potrzebom naszych czytelników rozpoczynamy cykl artykułów prezentujących motocykle szczególnie warte zainteresowania, obecne na rynku wtórnym.
Statystyki mówią, że najpopularniejszym typem motocykli w Polsce są nakedy, a najczęstszym przedziałem cenowym transakcji dotyczących maszyn używanych są okolice 10-20 tys. złotych. Przedstawiamy Wam więc szczególnie interesującą maszynę spełniającą powyższe kryteria. Jej wybór nie wynika z popularności na drogach, ale z niezwykle udanego połączenia stylu z ciekawymi rozwiązaniami technicznymi.
Triumph Street Triple 675
Triumph Street Triple 675 został zaprezentowany w 2007 roku. Jest nakedem ukierunkowanym w styl streetfighter - jednym z pierwszych fabrycznych, a nie customowych pojazdów tego typu. Generalnie można stwierdzić, że jest dzieckiem motocyklowego renesansu XXI wieku.
Lata siedemdziesiąte i osiemdziesiąte ubiegłego stulecia były czasem przaśnego zorientowania się rynków motoryzacyjnych na trwałość, użyteczność i ekonomiczną racjonalność. To zabiło wiele wspaniałych marek motocyklowych, inne wyraźnie osłabiło, a królami uczyniło Japończyków. Dopiero przełom wieków przywrócił zainteresowanie wyszukanym stylem, trudnym do zdefiniowania urokiem motoryzacji oraz indywidualizmem konstruktorskim. Zaowocowało to prawdziwym odrodzeniem się Ducati, MV Agusty, Moto Guzzi i oczywiście Triumpha.
Konstrukcja silnika
Triumph Street Triple zbudowany został nietypowo, ale wiernie tradycji brytyjskiej motoryzacji. Otrzymał trzycylindrowy rzędowy silnik o pojemności 675 cm3 i mocy 106 KM, osiąganej przy 11850 rpm. Maksymalny moment to 68 Nm przy 9750 rpm. Jak działają rzędowe silniki trzycylindrowe? Stoją dokładnie pośrodku, pomiędzy rzędowymi czwórkami a V2. Łączą zalety obu rozwiązań - unikając wad.
W przeciwieństwie do R4 ciągną od dołu jak widlaste dwójki, natomiast nie wykazują nadmiernego, irytującego niektórych bikerów, momentu hamującego. R3 są niewiele szersze od V2 i mają nieznacznie od nich większe opory wewnętrzne. Pewnym minusem są wibracje. Konstruktorzy przewidzieli wałek wyrównoważający, ale jak wiadomo jego działanie celuje w określony przedział obrotowy. Jak się domyślacie - nie wybrali niskiego.
Silnik współpracuje z sześciobiegową przekładnią. Bywa ona oceniana różnie, od not przeciętnych do dobrych. Moim zdaniem działa bardzo dobrze. Ogólnie rzecz biorąc, napęd tego motocykla to jedna z jego najmocniejszych stron. Podobnie jak układem cylindrów, tak osiągami stoi dokładnie pośrodku dwóch kategorii maszyn. Pomiędzy typem naked klasy 600 a motocyklami sportowymi o tej pojemności.
Obawy o trwałość Triumphów
Opisując napęd Triumpha Street Triple nie sposób nie odnieść się do obiegowych opinii o awaryjności pojazdów tej marki. Miałem okazję osobiście poznać dokładnie wnętrze silnika 675 i wiem, że to dobrze zaprojektowana, trwała jednostka. Nie chcę niczego sugerować, ale proszę porównać jej konstrukcję z silnikiem Yamahy R1 RN09. Jeśli silnik ten nie pracował leżąc na boku i nie zaznał popularnego wśród motocyklistów rzeźnictwa, polegającego na kręceniu nieobciążonego silnika do końca limitu obrotów - będzie służył długo i bezawaryjnie. To zresztą dotyczy każdej jednostki.
Pewne zastrzeżenia można mieć do instalacji elektrycznej Streeta. Wszelkie złącza są już w kilkuletnich egzemplarzach zaśniedziałe i rodzą problemy. Użytkownicy nie wiedząc o tym wymieniają co sezon akumulatory, bo "Triumph lubi mieć mocny". W rzeczywistości wystarczy puszka preparatu kontaktowego i pudełko wazeliny technicznej, by o tego typu problemach maszyny zapomnieć na zawsze.
Ramy Street Triple'ów wraz z łożyskowaniem główki oraz wahacze nie sprawiają problemów. Pozostałe elementy, takie jak zawieszenie i hamulce to komponenty uznanych producentów, więc jakiekolwiek obawy o trwałość tych motocykli są bezpodstawne.
Zawieszenie i hamulce
Poszukując Triumpha Street Triple pierwszej 2007-2012 lub drugiej 2013-2016 generacji, warto skupić się na wersji R. Różni się ona od standardowej wersji tym, że posiada przeszczepione podwozie pierwszej generacji Daytony. W pełni regulowane zawieszenie oraz radialny układ hamulcowy Nissina o niesamowitej charakterystyce. Oczywiście mowa o układzie przednim.
Standardowo przednie koło prowadzone jest widelcem Kayaby o średnicy goleni 41 mm, natomiast w wersji R dodatkowo z regulacją napięcia sprężyn i tłumienia w obu kierunkach. Tylny wahacz obsługuje kolumna Kayaby z regulacją napięcia wstępnego sprężyny. W wersji R również zastosowano pełną regulację amortyzatora.
Układ hamulcowy wykorzystuje przednie tarcze o średnicy 308 mm, po modernizacji 310 oraz czterotłoczkowe zaciski Nissina, montowane w wersji R radialnie. Tylną tarczę o średnicy 220 mm do roku 2012 obsługiwały zaciski Nissina, po 2013 Brembo. Wraz z liftem w 2013 roku pojawił się ABS.
Wrażenia z jazdy
Triumph Street Triple 675 to na tle swej konkurencji lekki motocykl. Na sucho według producenta waży 166 kg. Miałem okazje jeździć pojazdem pierwszej generacji w wersji R. Pierwsze wrażenie, jakie pojawia się po kilku winklach, to uczucie jakby ktoś zbudował maszynę wykorzystując ramę i hamulce zdjęte z najwyższych półek fabrycznego magazynu, znacznie na wyrost. Silnik, jakkolwiek dość dynamiczny, wyraźnie nie nadąża za możliwościami podwozia.
Prowadzenie tego Triumpha jest precyzyjne jak cięcie skalpela. Jadąc czuje się, że wyprowadzić go z równowagi mógłby tylko brak metalowego kafla na przejeżdżanej studzience kanalizacyjnej. Wyważenie jest doskonałe, co powoduje że postawienie maszyny na koło musi wynikać z wyraźnego polecenia kierowcy. Doskonałe seryjne opony Pirelli Diablo Rosso Corsa, oczywiście nie fabryczne, pozwalają maszynie w zakręcie niemal na wszystko. Hamulec przedni, standardowo w stalowym oplocie, działa wyśmienicie. Tylny jak to tylny. Ograniczenia podczas jazdy wynikają głównie z pozycji kierowcy. Nie jest turystyczna, ale nie ma czego zrobić z rękami.
Silnik 675 Street Tripla co prawda rozbudza marzenia o 128 KM Daytony, ale sama charakterystyka jego pracy jest wzorowa. Rozpędza maszynę w taki sposób, że obrotomierz można traktować jak wskaźnik mocy. Od wolnych obrotów do pełnych, płynie równo i liniowo - im wyżej tym mocniej. Wibracje silnika potęgują uczucie jego niedopasowania do podwozia. Jakby był zbyt mały i obijał się w mocowaniach ramy. Oczywiście chodzi o pozytywne wibracje.
Wygląd Street Triple
Wygląd streetfightera Triumpha to oczywiście rzecz gustu. Mój kolega nazwał go zezolem. Rzeczywiście przód nie jest jego mocną stroną. Reflektory nie dość, że brzydkie, to świecą jak kot oczami. Aż się prosi o przeszczepienie frontu od Brutale. Za to z perspektywy bocznej i tylnej motocykl prezentuje się imponująco. I to bez względu na zastosowanie górnego czy dolnego układu wydechowego. Street Triple przywołuje wyraźnie brytyjską tradycje motocyklową, z Vincentem Black Shadow na czele.
Dla kogo?
Komu można polecić Triumpha Street Triple 675? Z pewnością, mimo że to klasa 600, nie początkującemu. Jednak to ponad sto koni i wierzcie mi - potrafiących kopnąć. Kiedyś czytałem artykuł, w którym pewnego znanego artystę spytano, jakim samochodem jeździ. Odpowiedział, że starym Saabem. Kiedy redaktor wyraził zdziwienie, bo respondenta stać było na dowolne nowe auto, odpowiedział, że nie wyobraża sobie siebie w aucie pozbawionym stylu.
Zatem jeśli potrzebujesz niezawodnej, dynamicznej, doskonale się prowadzącej i niezwykle stylowej maszyny polecam Ci Street Tripla. Ale zanim go kupisz, sprawdź czy będzie Ci z nim do twarzy.
Autor: Piotr Tanalski
