Zbliżające się zakończenie sezonu motocyklowego rozpocznie czas zimowych rozmyślań o zmianie jednośladowego pojazdu na inny. Kontynuujemy zatem nasz cykl - jaki motocykl kupić? Po pełnym absurdów Kawasaki ZX10R i zjawiskowym Triumphie Street Triple 675 nadszedł czas magicznej maszyny z Italii. Paradoksalnie nie będzie to Ducati ani nawet Aprilia.
O gustach się nie dyskutuje
Każdy motocyklista poszukuje w dwukołowej maszynie innych wrażeń. Szaleni sportowcy szukają najmocniejszych silników połączonych z najdoskonalszą elektroniką. Miłośnicy chromu i ferii słonecznych refleksów na lakierze żądają trzylitrowych silników V2. Fani turystyki marzą już nie o automatycznych skrzyniach biegów, ale o połączeniu nawigacji z główką ramy.
Sterylna technologia wbudowywana w najnowsze motocykle sprawia użytkownikom wiele satysfakcji. Powoduje, że nie jesteśmy w stanie przekroczyć limitów bezpieczeństwa. Krzemowy Wielki Brat czuwa nad nami nieustannie. Niestety zbliża nas to nieuchronnie do sytuacji, gdy to elektronika będzie kierowcą motocykla, a my zaledwie jego pasażerami.
Dlatego czasami niektórzy motocykliści wracają myślami do czasów, gdy dwukołowa maszyna była nieskazitelnie czysto mechaniczna. W tej najwspanialszej postaci klasycznej mechaniki i jej magii. Gdy motocykl wibracjami wybijał rytm swego serca. Gorącem powietrza owiewającego nogi ostrzegał o przegrzaniu silnika. Iskrami krzesanymi przez podwozie informował o granicznym kącie pochylenia w łuku. I odgłosami pracy każdego mechanizmu dowodził jego istnienia.
Czy są jeszcze na świecie wytwórnie produkujące prawdziwe motocykle? Są, ale pozostało ich naprawdę niewiele. Jedną z ostatnich jest włoskie Moto Guzzi. Dlatego dziś przed Państwem Moto Guzzi Griso 1200 8V.
Jakim motocyklem jest Moto Guzzi Griso 1200 8V?
Wyjątkowym. To jedno słowo opisuje wszystko. Klasyczny wielki silnik jest jak maszyna parowa Jamesa Watta. Wraz ze skrzynią biegów i wahaczem z dyferencjałem tworzą główną bryłę motocykla. Ponad nią biegną po obu stronach dwie solidne rury ramy, łączące najkrótszą drogą jej główkę z osią wahacza. Całość przykryto filigranowym nadwoziem, mającym postać pokrywy silnika łagodnie przechodzącej w ogon.
Wszystko to jest tak totalnie odmienne od tego, do czego zostaliśmy przyzwyczajeni, że zdaje się, iż maszyna ta nie jest motocyklem. Jakby pochodziła z konkurencyjnej rzeczywistości, stworzonej przez bardziej szalonego boga. Jest czymś istniejącym równolegle - jak aktorzy i Bogusław Linda.
Na tym kończy się jednak kreacja dzieła artystów znad jeziora Como, bo Griso to streetfighter. Powstał w górzystych północnych Włoszech i musi doskonale się prowadzić. Stąd odwrócony przedni widelec Showa, a z tyłu wspierany dźwignią, resorujący element Sachsa. Radialne hamulce Brembo. Felgi Marchesini z dobrymi, sportowymi oponami. Pierwotna moc jednostki napędowej prowadzona jest po ziemi nowoczesną technologią.
Patrząc chłodno na maszynę Moto Guzzi widzimy barokową linię, pociągniętą subtelną minimalistyczną kreską. Nie było tu miejsca na żadne kompromisy. Potężna chłodnica oleju trafiła na prawą stronę silnika, jakkolwiek by to nie wyglądało. Potężny układ wydechowy wije się ortodoksyjnie po przeciwnej stronie jak gmole. Czarna bryła silnika, skrzyni i dyferencjału dominuje jak Chiny w Azji. Bez czułości i rozterek. Wrażenie wizualne tej konstrukcji jest jak cios boksera wagi ciężkiej - nokautuje.
Jak to jeździ?
Przypominacie sobie film Matrix? Laurence Fishburne wypowiedział w nim pamiętną kwestię: Niestety nikomu nie można wyjaśnić, czym jest Matrix. Musisz przekonać się o tym osobiście. Dokładnie tak samo jest z Moto Guzzi Griso 1200. Jedzie się nim jak ciężkim taranem, pozwalającym się prowadzić z gracją turystycznej sześćsetki. Nie jest miejskim zabójcą w typie Triumpha Street Triple'a, ale jest też krańcowo różny od ciężkich criuserów. Wymyka się zgrabnie typowym charakterystykom.
Silnik Griso nie ułatwia życia kierowcy. Poniżej 3 tys. obrotów szarpie jak wyrywający się do ataku lew, poskramiany cuglami. Powyżej 4 tys. pracuje z momentem obrotowym silnika diesla. Pełne odkręcenie manetki gazu udowadnia, że katalogowe 110 koni mechanicznych to nie przechwałki. Dla osób przyzwyczajonych do typowych wysokoobrotowych jednostek zaskoczeniem będzie limit obrotów. Gdy zakres się kończy maszyna każe przyjrzeć się bliżej obrotomierzowi.
Skrzynia biegów pracuje precyzyjnie, ale twardo jak w radzieckim czołgu, potęgując wrażenie obcowania z klasyczną mechaniką. Sprzęgło i dyferencjał pozostają za to tak niezauważalne, jak sukcesy niektórych drużyn piłkarskich.
Rama i zawieszenia pozwalają na wiele. Pełna regulacja zarówno przedniego widelca (120 mm), jak i tylnego centralnego elementu resorującego (110 mm) umożliwia zrobienie z Griso sztywnego wymiatacza. Może nie takiego, który mógłby dotrzymać kroku na krętych drogach maszynom sportowym, ale sprawiającego wiele frajdy.
Nisko położony środek ciężkości ułatwia prowadzenie tego potwora. Masa własna wynosząca 244 kg sprawia pewne problemy hamulcom. Przednie czterotłoczkowe radialne zaciski Brembo zaciskają się na tarczach o średnicy 320 mm. Mimo standardowych przewodów w stalowym oplocie, opóźnienia i dozowanie siły hamowania nie są rewelacyjne. Doskonale spisuje się za to układ tylny, z tarczą o średnicy 282 mm.
Awaryjność - stereotypy, stereotypy, stereotypy...
Awaryjność włoskich motocykli, w szczególności Aprilii i Moto Guzzi, to temat polaryzujący społeczność motocyklistów. Jedni uważają, że te marki to niejeżdżący złom. Inni twierdzą, że nie odstają jakością wykonania i technologii od średniej. Jaka jest prawda? Prawda jak zawsze leży pośrodku.
Rzeczywiście włoskie marki wymagają troski mechanika nieco częściej niż konstrukcje japońskie lub niemieckie. Nie jest to jednak skala dyskwalifikująca włoskie motocykle z użytku. Tym, co najbardziej doskwiera konstrukcjom z Italii, jest rozmaita jakość podzespołów. Bywają one niekiedy wykonawczo i technologicznie najlepsze na świecie, ale zdarzają się również potknięcia. Przykładem może być silnik 1200 8V. Kute tłoki Asso z natryskiem oleju na denka, o trwałości liczonej chronologią geologiczną i popychacze zaworów pokryte od strony wałków rozrządu makaronem.
Należy pamiętać, że włoskie maszyny zapewne nie skażą cię na konieczność pchania ich po poboczu, ale mogą na przykład ukryć przed tobą wskazania instrumentów pokładowych. Jednakże to, czym potrafią zrekompensować te niedogodności, zaspokaja je z nawiązką.
Czy warto stać się posiadaczem Moto Guzzi Griso 1200?
Należy powiedzieć to szczerze - wybór motocykla tej marki musi być świadomą i przemyślaną decyzją. Są one tak specyficzne w swej konstrukcji i cechach użytkowych, że ktoś decydujący się na zakup Griso 1200 w zastępstwie Horneta srogo się rozczaruje. Warto przed zakupem odbyć dłuższą jazdę próbną. Poznać specyfikę tej włoskiej piękności.
Jeśli okaże się, że maszyna odpowiada oczekiwaniom swego przyszłego nabywcy, warto zachować chłodny umysł. Wszelkie ślady wypadkowej przeszłości tego modelu, z racji jego specyficznej konstrukcji, bywają wyjątkowo szpecące. Poobijane pokrywy zaworów, obudowa chłodnicy oleju czy dyferencjału odbierają tej konstrukcji masę uroku.
Uroku niesamowitego. W lipcu zatrzymałem się na stacji paliwowej. Zastałem tam liczną grupę motocyklistów na różnych, niejednokrotnie bardzo interesujących maszynach. Było Ducati, Harley, były i boksery BMW. Gdy wróciłem do Griso po zapłaceniu rachunku ujrzałem kilku spośród wspomnianych jednośladówców fotografujących sie z Moto Guzzi.
Autor: Piotr Tanalski
