Umiejętność hamowania motocykla stanowi nierzadko cienką granicę między życiem a śmiercią. Wyobraź sobie, że jedziesz na swoim ukochanym jednośladzie. Tempo wycieczkowe, bez szaleństw. Wchodzisz w ślepy prawy zakręt. W połowie łuku dostrzegasz wolno poruszający się ciągnik rolniczy. Z naprzeciwka ciężarówka. Na kursie nauki jazdy uczono cię jedynej objawionej prawdy - nigdy nie hamuj przednim hamulcem w zakręcie! Co więc robisz?
Teoretyczne podstawy hamowania motocykla
Znakomita większość motocykli poruszających się po drogach posiada dwa koła. Zarówno przednie, jak i tylne wyposażone są w hamulce. Każde koło posiada określoną przyczepność do nawierzchni, która wynika z masy motocykla, typu podłoża, rodzaju i stanu opony itd. Nie zagłębiając się w fizykę, potencjalne 100% przyczepności koła można wykorzystać w procesie hamowania. Po przekroczeniu granicy przyczepności następuje poślizg, który zaburza zjawiska odpowiadające za stabilność pojazdu i grozi upadkiem.
Dlatego hamowanie motocyklem polega na zbliżaniu się do granicy 100% przyczepności w taki sposób, by jej nie przekroczyć. Tu kluczowe znaczenie mają umiejętności kierowcy oraz ewentualnie fakt posiadania układu ABS na pokładzie maszyny.
Jak hamować, by nie zerwać przyczepności?
Hamowanie motocyklem niewyposażonym w układ ABS wymaga od kierującego sporych umiejętności. Możliwych do nabycia jedynie w trakcie żmudnego i długotrwałego treningu. Należy nauczyć się odczytywać sygnały dostarczane przez koła pojazdu i odpowiednio na nie reagować. Ponadto musi być to możliwe w sytuacjach stresowych i niespodziewanych.
Układ ABS w dużej mierze potrafi wyręczyć motocyklistę w wyczuwaniu granic przyczepności. Dokonuje on pomiaru prędkości, z którą wirują koła i w razie symptomów blokowania, obniża na ułamek sekundy ciśnienie w danym układzie hamulcowym. Pozwala to hamować na granicy przyczepności, czyli z maksymalną efektywnością.
Hamowanie podczas jazdy na wprost
Podczas jazdy na wprost, wykorzystanie przyczepności kół dla zapewnienia stabilności motocykla jest marginalne. Niemal cały jej zapas pozostaje do dyspozycji w razie potrzeby hamowania. Hamując, sprawiamy, że przednie koło zostaje dociążone, a tylne odciążone. Rośnie więc przyczepność koła przedniego, a maleje koła tylnego. Stąd opóźnienia możliwe do uzyskania za sprawą przedniego układu hamulcowego są znacząco większe niż te, wynikające z użycia układu tylnego.
Możliwa jest sytuacja, gdy tylne koło zostanie odciążone całkowicie i jego przyczepność spadnie do zera. Wtedy możliwość hamowania tylnym kołem staje się zerowa. Pamiętać należy również o tendencji motocykla do obrotu wzdłuż osi przedniego koła, czyli do wykatapultowania kierującego na twarz. Jest to tym bardziej wyraźne, im mniejszy jest rozstaw osi pojazdu. Nowoczesne układy kontroli trakcji są w stanie zabezpieczać również i przed tym zjawiskiem.
Hamowanie podczas jazdy po łuku zakrętu
Na wstępie zastrzeżenie. Rozważania poniższe dotyczą sytuacji skrajnych i hamowania awaryjnego, w obliczu zagrożenia życia!
Motocykl pokonujący zakręt, za sprawą siły odśrodkowej, wykorzystuje w dużym stopniu rezerwy przyczepności opon. W skrajnych przypadkach, przy dużych prędkościach i w ciasnych łukach możliwe jest wykorzystanie jej nawet w 100 procentach. Odczuwa się wtedy charakterystyczne płynięcie opony. Przekroczenie tej bariery to w większości przypadków zaproszenie do rowu. Szczęśliwie podczas jazdy rekreacyjnej, obciążenie przyczepności kół podczas pokonywania zakrętów jest zaledwie częściowe. To pozwala, w razie konieczności, na wykorzystanie rezerw do hamowania. Pamiętać należy jednak o kilku sprawach.
Po pierwsze, bez względu na to, czy motocykl posiada układ ABS, czy też nie, kierunek siły dociążającej przód maszyny będzie wychylony na zewnątrz zakrętu. Wywoła to w większości przypadków tendencję pojazdu do podniesienia się ze złożenia oraz rozluźnienia skrętu. Trzeba być do tego przygotowanym. Miałem również okazję prowadzić motocykl (choppe)/, który w tej sytuacji zacieśniał skręt i wykazywał tendencję do zwiększenia kąta złożenia. Wszystko jest kwestią praktyki.
Po drugie, kierunek wspomnianej siły spowoduje, że zjawisko dociążenia przedniego koła będzie znacząco mniejsze. Dlatego ważne jest w tego typu sytuacjach używanie także układu hamulcowego tylnego koła.
Po trzecie, niezwykle istotne jest, by siła hamowania była przez kierującego wprowadzana możliwie łagodnie, ponieważ zawsze będzie destrukcyjnie wpływała na stabilność motocykla.
Po czwarte, wszystkie opisane wyżej zjawiska zachodzące podczas hamowania w łuku zakrętu są proporcjonalne go kąta złożenia motocykla. W sytuacji, gdy istnieje możliwość rozszerzenia skrętu, bezwzględnie należy tego dokonać.
Po piąte, jakiekolwiek przekroczenie granic przyczepności niemal zawsze skończy się upadkiem. Szczególnie jeśli chodzi o koło przednie.
Czy urządzenia elektroniczne są w stanie wspomóc motocyklistę w hamowaniu podczas jazdy w łuku zakrętu? Pod względem wykorzystania rezerw przyczepności - tak. Pod względem zapewnienia stabilności pojazdu - nawet jeśli tak, to w ograniczonym zakresie.
Ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć...
Na wstępie została przytoczona sytuacja będąca koszmarem motocyklisty. Co zrobić w takim przypadku? Oczywiście hamować. By jednak móc tego dokonać potrzeba wielu godzin ćwiczeń. Ćwiczeń, które mogą uratować życie. Nawet jeśli miałyby skończyć się szlifem na pustym placu, to lepiej tam, niż pod koła ciężarówki. Urządzenia elektroniczne, w typie ABS czy jego rozwinięcia w system kontroli trakcji, są w stanie bardzo wiele za nas zrobić, ale wciąż stanowią tylko uzupełnienie umiejętności kierującego motocyklem.
* - Zagadnienia fizyki sił oddziałujących na znajdujący się w ruchu motocykl zostały przedstawione w sposób wtórny, wobec celu, którym było maksymalnie czytelne przedstawienie tematu tekstu.
