Właściwa regulacja zawieszenia motocykla to gwarancja bezpieczeństwa i komfortu. W cyklu dotyczącym tych zagadnień opisane zostały dwie kluczowe kwestie. Pierwsza to napięcie wstępne sprężyn. Druga to regulacja charakterystyki tłumienia amortyzatorów.
Czy można uzyskać więcej, ponad to, co opisane zostało w dotychczasowych tekstach? Tak!
Geometria główki ramy motocykla
Kluczowym parametrem odpowiadającym za charakterystykę prowadzenia motocykla jest kąt odchylenia główki ramy. Chodzi o wysunięcie przedniego koła przed motocykl. Jak łatwo zaobserwować, cruisery i choppery mają ten kąt dość znaczny. Rozpiętość pomiędzy osią widelca a pionem jest w ich przypadku duża. Chopper Petera Fondy z Easy Ridera jest tego doskonałym przykładem.
Odwrotnie rzecz się ma w przypadku motocykli sportowych. W ich konstrukcjach przednie koło jest niemal w kontakcie z chłodnicą. Kąt odchylenia osi widelca od pionu jest wyraźnie mniejszy. Dlaczego?
Albo jedziemy prosto, albo skręcamy
Z czego bierze się ta różnica? Kąt główki ramy bezpośrednio wpływa na charakterystykę prowadzenia się motocykla. Mniejszy kąt zapewnia poręczność. Maszyna łatwo pozwala wprowadzać się w zakręty. Cena to nerwowość i pewna niestabilność podczas jazdy na wprost. Większy kąt zapewnia stabilność jazdy. Motocykl idealnie utrzymuje kierunek na wprost za cenę oporności w zmienianiu kierunku jazdy.
Oczywiście maszyny sportowe mają skręcać i rzadko jeżdżą na wprost. Cruisery i choperry odwrotnie. Wszystko zgodnie z potrzebami i stylem jazdy.
Czy można regulować kąt główki ramy?
W przypadku zdecydowanej większości motocykli nie, chyba że w pewien chytry sposób, o czym poniżej. Natomiast najbardziej wściekłe maszyny sportowe, czytaj — z reguły włoskie, pozwalają na to. Jak to możliwe? Czy główka jest ruchomo mocowana w ramie? Nie musi. Regulacja realizowana jest poprzez wymianę niecentrycznych tulei osadczych łożysk główki ramy. Proste i skuteczne.
Jak zmienić kąt główki ramy w cywilnym motocyklu?
Niniejszy opis nie będzie dotyczył działania na rzecz zmiany geometrii cywilnego motocykla, oczywiście w zakresie korekty balansu pomiędzy poręcznością a stabilnością. Chodzi o coś zupełnie przeciwnego. O ostrzeżenie, że nawet zwykła regulacja punktu podparcia tylnej sprężyny może mieć określone konsekwencje w zakresie charakterystyki prowadzenia się motocykla.
Należy zwrócić uwagę na pewną sprawę. Jeżeli uznamy, że masa naszego pojazdu i własna są chwilowo niezmienne, to każdy obrót regulatorami punktu podparcia sprężyn zawieszenia będzie miał znaczące skutki. Będzie to zawsze obrót motocykla o określony kąt wzdłuż jego osi poprzecznej.
Zmniejszając napięcie sprężyn widelca i zwiększając napięcie sprężyny wahacza, postawimy motocykl na nos, jak podczas hamowania. Zwiększając napięcie sprężyn widelca i zmniejszając napięcie sprężyny wahacza, posadzimy motocykl na tylne koło, jak podczas przyspieszania. Każdorazowo dokonamy zmiany kąta odchylenia główki ramy. W pierwszym przypadku na rzecz poręczności, w drugim na rzecz stabilności.
Bezwzględnie pamiętać należy o priorytecie, jakim jest zachowanie parametrów statycznego ugięcia zawieszenia opisanych w pierwszej części cyklu. Naruszenie tej zasady jest skrajnie niebezpieczne!
Regulacja zawieszenia motocyklowego – zadanie dla profesjonalistów!
Stanowczo odradzam amatorskie regulacje zawieszenia motocykla w celu korekty kąta odchylenia główki ramy. To zadanie, które zdecydowanie należy pozostawić profesjonalistom. Opis możliwości korekty kąta odchylenia główki ramy nastawami zawieszenia miał charakter wyłącznie teoretyczny.
Nie zmienia to faktu, że kompetentny mechanik może z motocyklem zrobić cuda. Możliwa jest znaczna poprawa charakterystyki źle prowadzących się pojazdów. Pole do popisu jest duże. Poza tym nic nie stoi na przeszkodzie, by poznać teoretyczne podstawy tego zagadnienia.
Piotr Tanalski
